Wie soll ein autonomes Fahrzeug im Ernstfall moralische Entscheidungen treffen - und wie sicher sind die Verkehrsteilnehmer aus der Zukunft eigentlich? Das sind Fragen, mit denen sich Entwickler wie Marius Zöllner fortwährend beschäftigen.
Wie soll ein Fahrzeug moralische Entscheidungen treffen?
Marius Zöllner, Vorstand des Forschungszentrums Informatik (FZI) in Karlsruhe: "Es wird viel von diesem Dilemma gesprochen. Aus meiner Sicht ist es eher unwahrscheinlich, dass man in solche Situationen überhaupt komme." Der Experte sieht vorbeugende Maßnahmen als Lösung des moralischen "Problems".
"Das autonome Fahrzeug trifft bereits vorher Entscheidungen, um Unfallsituationen zu vermeiden", meint Zöllner. Das zu verfeinern müsse langfristig das Ziel der Entwicklung sein - auch wenn sich der Experte sicher ist: "Komplett unfallfrei wird nicht gehen."
In diesem Punkt seien autonome Fahrzeuge wie jedes andere Gefährt auf den Straßen. Die Hoffnung läge jedoch darin, die Anzahl der Unfälle auf ein absolutes Minimum reduzieren zu können, meint Zöllner. Ein wichtiges Element dafür sei weiterhin der "Sicherheitsfahrer".
Ohne menschliche Unterstützung geht es nicht
"Auch wenn wir von autonomen Verkehr sprechen, wird irgendwo immer ein Mensch hintendran sein müssen - zumindest in naher Zukunft", erklärt der Experte. Ganz ohne Unterstützung funktionieren die Fahrzeuge nicht.
Das verrät auch ein Blick über den Großen Teich. "In den USA ist es so, dass der Sicherheitsfahrer zwar nicht mehr im Fahrzeug sitzt, im Notfall allerdings trotzdem vor Ort sein muss", so Zöllner. Das bedeute dann, dass der Sicherheitsfahrer mit seinem eigenen Auto zum hilfesuchenden autonomen Fahrzeug fahren und aushelfen müsse.
"Das ist in vielen Fällen so. Wenn man beispielsweise einen Sensorausfall hat oder eben eine Komponente funktionsunfähig ist, dann muss man noch vor Ort das Fahrzeug Neustarten", erklärt der Experte. So etwas geht erst mal nicht aus der Ferne.
Ziel ist, dass Mensch bald nur noch in Leitzentrale kontrolliert
Das sei weltweit der derzeitige Stand der Technik, so Zöllner. "Das momentane Ziel ist es, wegzukommen vom Sicherheitsfahrer an Bord zu einem Sicherheitsfahrer in einer Leitzentrale."
Im besten Fall hat dieser von dort dann ein Auge auf mehrere autonome Fahrzeuge. "Hoffentlich mit einem Blick auf 10, 20 oder 30 Fahrzeuge - die alle ihren Job verrichten", meint der Fachmann.
Daten, Daten, Daten...
Um diesen Schritt jedoch erfolgreich zu gehen - und möglichst selten einem Fahrzeug vor Ort aus der Patsche helfen zu müssen, müssen die Daten stimmen. "Es muss sicher sein, dass die Diagnosedaten, die von den Fahrzeugen kommen, auch so sind, dass, wenn ein Fahrzeug Assistenz benötigt, diese auch priorisiert wird", erklärt der Experte.
Es müsse zuverlässig sein, dass das Fahrzeug sagt: "Hey, ich bewege mich gerade am Rande meiner Möglichkeiten, ich brauche jetzt Hilfe", meint Zöllner. Dann kann der Sicherheitsfahrer entsprechend reagieren.
Darüber hinaus sollen die Fahrzeuge allerdings auch eigenständiger Probleme lösen können. "Dafür haben unsere Shuttles hier neue Rezeptionskomponenten unter der Haube, die sehr vielversprechend sind", erklärt der FZI-Vorstand. Wo ein Fahrzeug also gestern vielleicht Hilfe benötigt hätte, da kann es heute selbstständig weiterfahren.