Die Tunnelbaustelle soll mithilfe von Beton stabilisiert, die Tunnelvortriebsmaschine "Wilhelmine" auf der Baustelle in der Oströhre zurückgelassen werden. Ob und wie in der parallelen Weströhre weiter gebaut wird - hier ist die zweite Tunnelvortriebsmaschine (TVM) "Sibylla Augusta" unterwegs - ist noch nicht bekannt. Beide TVM haben in der Anschaffung 36 Millionen Euro gekostet.
Ob "Wilhelmine" komplett aufgegeben werden muss oder noch einige Teile weiter verwendet werden können, ob und wann eine neue Tunnelvortriebsmaschine einsatzbereit wäre und wo diese den Tunnelbau fortsetzen soll - alle diese Fragen wurden bislang trotz mehrmaliger ka-news-Nachfrage von der Deutschen Bahn nicht beantwortet.
Laut Meldung der Deutschen Presseagentur (dpa) ist am Donnerstag auf der Baustelle mit dem Einbau von Beton begonnen worden: Eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung der Firmen Züblin und Hochtief plane derzeit, wann der Abschnitt unter den verbogenen Schienen mit Beton gefüllt werden kann.
Die Sperrung der Rheintalbahn sorgt indes für Zugausfälle auf der Neckar-Alb-Bahn: Zwischen Horb am Neckar (Kreis Freudenstadt) und Tübingen fallen ab dem 21. August Regionalbahnen aus. Stattdessen verkehrten außerhalb der Hauptverkehrszeiten morgens und abends auf der Strecke Ersatzbusse, teilte die Deutsche Bahn am Donnerstag in Stuttgart mit. Bereits am kommenden Wochenende fallen zwischen Tübingen und Rottenburg (Kreis Tübingen) ganztägig alle Züge aus, die in Stuttgart starten oder enden.
Welche Rolle spielt das "Eisring-Verfahren" ?
Unklar bleibt die Ursache für den Erdrutsch am vergangenen Samstag, welcher auf einem Abschnitt der Rheintalbahn bei Niederbühl für verbogene Gleise sorgte. Gutachter und Experten suchen am Unfallort weiterhin nach Hinweisen. Welche Rolle spielt das neuartige "Eisring-Verfahren"? Nach Bahn-Angaben ist es "ein international bewährtes und in Deutschland vielfach eingesetztes Verfahren".
Bei dem Gefrierverfahren wird Sole, eine wässrige Lösung aus verschiedenen Salzen, mit einer Temperatur von -35 °C über Gefrierrohre in den Boden eingebracht. Das Bodenwasser sollte dadurch nicht nur verfestigt werden, sondern das Eis auch zugleich eine wasserabdichtende Funktion übernehmen.
Durch die Vereisung des Bodens sollte eine Stabilität entstehen die einen Spritzbetonvortrieb mit anschließendem Einbau einer Innenschale beim Bau beider Tunnelröhren unter der bestehenden Rheintalbahn hindurch sichert und so einen fortlaufenden Bahnbetrieb auf der Rheintalbahn möglich macht. Diese Pläne der Bahn sind spätestens nach dem Erdrutsch am Samstag hinfällig.
Auch auf der Website zum Tunnelprojekt spricht die Bahn von einer "großen Herausforderung" die die Arbeiten beim Tunnelbau mit sich bringen. War die Herausforderung mit dem Eisringverfahren am Ende zu groß ?
Politik macht Druck auf die Bahn
Aus den Reihen der Politik wächst der Druck auf die Bahn. Wie die Stadt Baden-Baden mitteilt, fordert Bürgermeister Alexander Uhlig in einem Telefonat mit dem Konzernbevollmächtigten der Bahn in Baden-Württemberg Sven Hantel, dass die Wiederinbetriebnahme des Zugbetriebes zwischen Baden-Baden und Rastatt oberste Priorität haben müsse und der Tunnelbau momentan nachrangig sei.
Spätestens mit Schulbeginn am 11. September sollte es der Bahn gelingen, dass die Züge wieder wie gewohnt fahren, so die Forderung Uhligs. Außerdem bittet er Hantel darum, auf die Informationspolitik der Bahn, im Interesse der Bahn-Kunden und der Menschen in der Region, ein großes Augenmerk zu richten. Auch von Seiten der Stadt Rastatt hat es zuletzt Kritik an der Kommunikationspolitik der Bahn gegeben.
Die Streckensperrung auf der Rheintaltrasse ist aus Sicht des Interessenverbandes Gäubahn ein weiteres Argument für den Ausbau dieser Strecke als Alternative. "Die Panne bei Rastatt zeigt einmal mehr, wie wichtig der Ausbau dieser internationalen Verbindung", sagte der Verbandsvorsitzende und Justizminister Guido Wolf (CDU) am Donnerstag.
ka-news-Hintergrund
Die beiden eingesetzten Tunnelvortriebsmaschinen der Firma Herrenknecht, die den Großteil der insgesamt 4,2 Kilometer lange Tunnelröhre bohren sollten, wären planmäßig noch bis 2018 mit den Tunnelbohrungen beschäftigt gewesen. Die Tunnelvortriebsmaschinen sind rund 90 Meter lang und wiegen etwa 1.750 Tonnen. Der Durchmesser des Schneiderades beträgt knapp elf Meter, zusammen entstanden für die beiden Tunnelbohrer "Wilhelmine" in der Ost- und "Sibylla-Augusta" in der Weströhre Gesamtkosten von 36 Millionen Euro. Am Tunnel wurde rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche gearbeitet. Insgesamt hätten die Bohrer zirka 710.000 Kubikmeter Erde bewegen sollen. Jetzt stehen in beiden Röhren die Bauarbeiten vorerst still. Die letzte offizielle Pressemeldung zum Baufortschritt hat es am 10. April gegeben: "Wilhelmine" hatte in der Oströhre 2.800 von insgesamt 4.030 "Tunnelmetern" gebaut, "Sybilla Augusta" befand sich in der Weströhre 900 Meter hinter "Wilhelmine"