"Gibt es den Autobahnanschluss Nord und die zweite Rheinbrücke, dann bestehen Sachzwänge, die den Bau der gesamten Nordtangente unausweichlich machen", erläutert Harmsen. Für die Hardtwaldfreunde bedeutet das, überörtlicher Verkehr verläuft mitten durch Karlsruhe. Nicht nur, dass dafür ein Großteil des Hardtwaldes weichen müsse, der Verkehrslärm hätte fatale Auswirkungen auf zahlreiche Stadtteile. "Knielingen befände sich dann durch die Lage zwischen Nord- und Südtangente in einer Lärmzange." Das scheine die Stadt aber nicht zu interessieren. Immerhin habe sie im vorliegenden Haushalt einmal mehr den Lärmschutz für Knielingen gekippt. Die Hardtwaldfreunde haben sich daher mit rund 35 anderen Organisationen und Parteien zusammengetan und einen Brief an die Verantwortlichen seitens des Bundes verfasst. "Die Unterzeichner des Briefes repräsentieren über 10.000 Bürger, die gegen den Bau der Nordtangente sind. Daran kann weder der Bund noch die Stadt vorbei", so Harmsen. Zudem prüfen die Hardtwaldfreunde zur Zeit die Rechtslage für einen möglichen Bürgerentscheid in Sachen Nordtangente.
Hagsfeld muss entlastet werden
Im kommenden Jahr soll zunächst mit dem Bau des Autobahnanschlusses Nord in Höhe des Industriegebietes begonnen werden. "Hagsfeld benötigt dringend eine verkehrliche Entlastung", so Harmsen. Durch die Erweiterung der Industriegebiete im Nordosten Karlsruhes sei die Verkehrsbelastung für Hagsfeld unerträglich. "Aber der Autobahnanschluss Nord ist nicht der richtige Weg." Aus Kosten- und Umweltgründen plädieren die Hardtwaldfreunde daher für eine Südumgehung Hagsfelds zwischen der Haid-und-Neu-Straße und dem Ruschgraben. Dadurch würden die täglichen Pendlerströme der Firmenmitarbeiter durch Hagsfeld entfallen, erklärt Harmsen. Durch eine Verlängerung des Herdweges bis zur B 10 wäre Hagsfeld zudem vom Schwerlastverkehr befreit.
Für Bürgermeister Manfred Groh ist der Vorschlag der Hardtwaldfreunde keine Alternative. "In den Industriegebieten bei Hagsfeld arbeiten rund 6.000 Menschen. Ohne Autobahnanschluss Nord haben Mitarbeiter aus Richtung Bruchsal weiterhin den Umweg über den Autobahnanschluss Durlach." Gleiches gelte, so Groh weiter, für den Güterverkehr. Manche Unternehmen hätten angedeutet, dass sie sich ohne Autobahnanschluss Nord hier nicht ansiedeln beziehungsweise ihren Standort ausbauen würden. "Es geht also auch um die Unterstützung der Industrie, um Arbeitsplätze in der Region zu halten. Denn was nutzt gute Luft ohne Arbeitsplätze."
Hardtwaldfreunde kritisieren Finanzierung
Die Hardtwaldfreunde sind sich sicher, dass ihre Vorschläge keine Arbeitsplätze gefährden. Sie glauben vielmehr, dass die Finanzierungsart der Stadt nicht rechtens ist. "Der Bau eines Autobahnanschlusses ist Bundessache. Aber Karlsruhe will rund 40 Prozent davon über Beteiligungen der ansässigen Industrie finanzieren", erläutert Harmsen. Daher haben sich die Hardtwaldfreunde an den Bundesrechnungshof gewandt. Er soll nun die juristische Richtigkeit der Finanzierung prüfen. "Es handelt sich dabei um eine klassische Mitfinanzierung, bei der es nichts zu beanstanden gibt", so Manfred Groh. Jeder könne sich an den Kosten für Infrastrukturmaßnahmen beteiligen.
Der Autobahnanschluss Nord - für die Hardtwaldfreunde ist das gleichzeitig der Spatenstich zum Bau der Nordtangente. Denn dem Autobahnanschluss folgt eine Verkehrsanbindung an die Haid-und-Neu-Straße vorbei an Hagsfeld und Rintheim. In einem weiteren Schritt steht dann der Bau einer zweiten Rheinbrücke an. "Die benötigen wir spätestens in 15 Jahren", so Groh. Die Renovierung der bestehenden Rheinbrücke würde durch eine zweite Brücke erleichtert. Zudem würde die Zahl der Einpendler aus der Pfalz und dem Elsass stetig zunehmen. Dann sei da auch noch das geplante Einkaufszentrum in Wörth, das für Karlsruher gut erreichbar sein soll. "Der Bau einer Rheinbrücke, wie sie der BVWP vorsieht, hat eine Verkehrsverlagerung zu Ungunsten Karlsruhes zur Folge", sagt Harmsen. Bereits heute würden viele Lkw auf ihrer Fahrt Richtung Süden den Rhein erst bei Karlsruhe queren, statt beispielsweise in Ludwigshafen. "Eine neue Brücke zieht noch mehr Lkw-Verkehr an."
Harmsen fordert daher eine integrierte Verkehrsplanung für die Pamina Region. Ausschließlich verkehrslenkende Maßnahmen könnten helfen, das Verkehrsaufkommen in der Region nicht zu erhöhen. "Und wo kämen wir hin, wenn jede Brückenrenovierung in Deutschland den Bau einer zweiten Brücke bedeuten würde?", fragt sich Harmsen. Die bestehende Brücke sei so konstruiert, dass sie renoviert und gleichzeitig befahren werden kann. Unter Umständen müsse eben tageweise eine Fahrbahn gesperrt werden. Wenn überhaupt Brückenneubau, dann plädiere er für eine Brücke zwischen der bestehenden Eisenbahn- und Autobrücke. Das sei die kostengünstigste und umweltfreundlichste Variante.