Im zweiten Teil des Gesprächs mit ka-news-Redakteur Stefan Jehle (Teil I finden Sie hier) legt der Verkehrsplaner, der viel in skandinavischen Ländern arbeitet, dar, mit welcher Spannung er gerne jene Gutachten lesen würde, die eine für ihn in Frage stehende Leistungsfähigkeit "plötzlich für möglich erklären" Eine Kapazitätsausweitung ist für ihn kaum vorstellbar. In den Anhörungen zur Planfeststellung 2006 hatte er angemerkt, dass vier Gleise notwendig seien - zwei im Tunnel und zwei oberirdisch.

ka-news: Für Sie ist die Aussage, die Sie in der öffentlichen Anhörung zur Planfeststellung trafen, sozusagen ein physikalisches Naturgesetz, das man nicht außer Kraft setzen kann.
Kühn:
Ich habe gelernt, dass man mit einem signalgesicherten System, das wir im Tunnel ja haben werden, einfach bestimmte Zugfolgezeiten nicht unterschreiten kann. Mir sind in den letzten Jahren und Jahrzehnten keine technischen Fortschritte bekannt geworden, die es ermöglichen, dass man signalisiert unter 90 Sekunden im Zugabstand kommt - und das ist schon die unterste Grenze.

ka-news: Das heißt, der Straßenbahnverkehr, der oben läuft, kann nicht eins zu eins in gleicher Art und Weise unterirdisch verkehren.
Kühn: Richtig. Ich hätte es ja sehr spannend gefunden, einmal zu sehen, mit welcher Begründung das in einem nicht-öffentlichen Gutachten zur Leistungsfähigkeit plötzlich für möglich erklärt wurde. Dabei sprechen wir ja nicht einmal von einer einfachen zweigleisigen Strecke, sondern zusätzlich auch noch von einem höhengleichen Abzweig am Marktplatz. Was natürlich nochmals eine zusätzliche Erschwernis darstellt.

ka-news: Oberirdisch, so sagen Fachleute, ist in der Kaiserstraße die Zugfolgezeit 80 Sekunden, unterirdisch, sagt Vieregg & Partner, sei minimum 107 Sekunden Abstand überhaupt denkbar. Darunter gilt als nicht realistisch?
Kühn:
Die üblichen maximalen Größenordnungen im Tunnel bewegen sich bei 90 bis 120 Sekunden Zugfolgezeit. Aufgrund der "Störung" durch den Südabzweig bewegt man sich realistisch eher am oberen Rand, das heißt  eher bei 120 Sekunden.

ka-news: Sie sagen aber auch, unter 90 Sekunden kann es so oder so nicht funktionieren?
Kühn:
Mir ist keine Tunnelstrecke in Deutschland oder in Europa bekannt, die in dieser Form betrieben würde, wie es in Karlsruhe geplant ist.

ka-news: An anderer Stelle hieß es, es bestehe keine Notwendigkeit, der KASIG vorliegende Betriebsgutachten der ptv und der DE-Consult in einer breiten Öffentlichkeit zu diskutieren. Es gehe um Fachgutachten, die von Fachleuten zu überprüfen seien. Sehen Sie das auch so?
Kühn:
Im Prinzip nein. Wenn diese Gutachten darüber ganz grundsätzlich entscheiden, in welche Richtung ein Projekt sich orientiert, und wenn darauf auch die grundsätzliche Machbarkeit aufsetzt, dann denke ich schon, dass auch derartige Gutachten der Öffentlichkeit zugänglich zu machen sind. 

ka-news: Da ist es möglicherweise nachvollziehbar, wenn bei derartiger Geheimniskrämerei Misstrauen in der Bevölkerung entsteht.
Kühn:
Ich bin grundsätzlich ein positiv denkender Mensch, aber ein gewisses Fragezeichen ist da durchaus angebracht. In Deutschland, und dies kann ich aus meiner internationalen Tätigkeit ganz gut beurteilen, sieht man grundsätzlich wenig Bedarf für "zweite Meinungen", das heißt  Alternativprüfungen oder -gutachten. Dazu lässt man sich allenfalls von der Planfeststellungsbehörde zwingen. Man kann auch gespannt sein, wie jetzt die "offizielle" Reaktion auf das Vieregg-Gutachten ausfällt.

ka-news: Überschlägig kann man sagen, so Fachleute, dass von durchschnittlich sieben Linien in der Kaiserstraße - der Ost- und Westteil wird von unterschiedlich vielen Linien frequentiert - fünf in den Tunnel passen. Zwei müssten also oben bleiben. Ist das eine realistische Aussage?
Kühn:
Von den Größenordnungen her gesehen sicherlich. Dass man möglichst viel in den Tunnel zu packen versucht, ist bei den anstehenden Investitionssummen sicherlich auch vernünftig. Den Tunnel nicht ausreichend zu nutzen und mehr oben zu lassen, als nötig, wäre nicht sinnvoll. Wenn es allerdings zu einer Konzeption käme, die Überlegungen wieder aufleben ließe, oben und unten weiter Straßenbahnbetrieb zu haben - also Planungen wie sie vor 1996 anstanden - dann würde sich auch das Linienkonzept insgesamt wieder verändern und dann würden wahrscheinlich mehr als zwei Straßenbahnlinien in der Kaiserstraße fahren.

ka-news: Sind fünf Linien im Betrieb unterirdisch im Tunnel realistisch?
Kühn:
Ich denke, das sollte machbar sein, solange wir von Linien im Zehnminutentakt (maximal) sprechen.

ka-news: Sprich: mindestens zwei Linien müssen oben bleiben. Die Kriegsstraße muss also kommen, und falls der Umbau Kriegsstraße nicht kommen würde, dann verblieben diese zwei Linien oberirdisch in der Kaiserstraße?
Kühn:
Richtig, das ist korrekt. Ich sehe eh ein riesiges Problem darin, zu einem Stichtag x die Bahnen unten in den Tunnel zu verlegen, sich gleichzeitig oberirdisch schon mit dem Abbau der Schienen zu beschäftigen - um sozusagen den endgültigen Ausbau der Kaiserstraße bei der Einweihung schon der Öffentlichkeit zu präsentieren. Das ist aus meiner Sicht nicht möglich. Der "worst case" wäre, oben alles abgerissen zu haben, man fährt dann durch den Tunnel und stellt fest, das reicht aber nicht...

ka-news: Kann die Kombilösung, realistisch gesehen, überhaupt eine Ausweitung der Kapazität bewirken? Geht es nicht vielmehr um einen Erhalt des Status quo?
Kühn:
An der Stelle ist dann zu diskutieren, welche Linien kommen gegebenenfalls noch dazu. Da ist innerhalb des Stadtgebietes die Phantasie bezüglich völlig neuer Linien sicherlich weitestgehend am Ende, zu fragen ist aber, ob man Taktverdichtungen vornimmt, was ja im Prinzip das gleiche ist wie eine neue Linie. Wenn ich von einem 10-Minuten-Takt auf 5 Minuten gehe, ist das soviel wie eine neue Linie. Das ist sicherlich zu diskutieren.

ka-news: Platt und zugespitzt könnte man als Laie zusammengefasst sagen, wir bauen jetzt einfach mal einen Tunnel und schauen, was da rein passt.
Kühn: Fakt ist für mich, dass man der Öffentlichkeit die Flaniermeile in der Kaiserstraße versprochen hat. Und das ist Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses. Ich wäre froh gewesen über einen Planfeststellungsbeschluss, der einen Teil der Schienen oben erhält - und damit eine gewisse Flexibilität. Aber das würde auch bedeuten, dass die Stadt etwas versprochen hat was sie dann nicht halten kann. Und das dann im Prinzip nicht dem entspricht, was im Planfeststellungsbeschluss festgelegt ist.

ka-news: Ihre Prognose: Gibt es zum Stadtgeburtstag im Jahr 2015 einen Tunnel, der dann auch in Betrieb gehen kann?
Kühn:
Darüber mache ich mir die allerwenigsten Gedanken, ob der 2015 in Betrieb ist oder nicht. Aus meiner Sicht ist es viel kritischer und auch viel wichtiger, jetzt erst mal sicher zu stellen, dass man das, was man baut, so wirklich braucht und, wenn man davon überzeugt ist, sicherstellt, dass es auch richtig funktioniert.  Ob das dann 2015 oder auch erst 2017 fertig wird, ist aus meiner Sicht nicht entscheidend. Bei mir bleiben die Zweifel daran, ob die Attraktivität der Karlsruher Fußgängerzone wirklich davon abhängt, dass dort keine Schienen mehr liegen. Da kann man durchaus anderer Meinung sein - es gibt attraktive Fußgängerzonen mit Straßenbahn und leider sehr viele unattraktive ohne Straßenbahn.

ka-news: Da könnte man dann am Oberrhein, vergleichbar, zuallererst an Straßburg denken. Wie bewerten Sie die dortigen Straßenbahnen, die oberirdisch verkehren und sich optisch ja unheimlich gut in das Stadtbild einfügen?
Kühn:
Straßburg ist ein sehr nettes Beispiel, weil man dort auch zunächst über einen Tunnel nachgedacht hat und dann eine oberirdische Straßenbahn daraus gemacht hat. Mit einer einzigen Ausnahme: Man unterfährt mit einer Linie den Hauptbahnhof, und hat dort eine einzige unterirdische Haltestelle. Straßburg ist wie eigentlich alle französischen Projekte, ob in Le Mans, Mulhouse, in Nantes oder in Nizza, von sehr hoher gestalterischer Qualität. Man hat da einen Gleichklang von Fahrzeug, Infrastruktur, höhengleiche Einstiege. Französische Projekte sind am wenigsten verkehrliche Projekte, die sind immer viel mehr städtebauliche Projekte. Und überall fährt die Straßenbahn im Prinzip "über den Marktplatz" und nicht unter ihm.

ka-news: Einer von drei Professoren, die 2002 ein Gegenmodell zur Kombilösung vorstellten, meinte damals, man habe das Gefühl, "ganz Baden-Württemberg müsse in Karlsruhe über den Marktplatz fahren".
Kühn:
Ich sage eigentlich immer, wenn ich einer Besuchergruppe Karlsruhe und das Stadtbahnmodell hier zeige, 1913 habe man den Hauptbahnhof vom Ettlinger Tor - dort wo heute das Staatstheater steht - zu seinem heutigen Platz verlegt, um eine städtebauliche Hürde zu beseitigen. Mittlerweile, dank des Karlsruher Modells, haben wir den Hauptbahnhof jetzt am Marktplatz. Jetzt versucht man die heute neuerlich bestehende Hürde auch wieder zu beseitigen und geht in den Tunnel. Es bleibt die Frage im Raum stehen, ob es wirklich nötig war, das System so stark zu expandieren, so dass diese Problematik, wie sie sich heute darstellt, erst entstanden ist. Da wurde aus meiner Sicht ein unkontrolliertes Wachstum betrieben, ohne zu sehen was für innerstädtische Konsequenzen man sich damit aufhalst.

(Interview: Stefan Jehle)

___________________

Zur Person des Interviewpartners: Axel Kühn ist seit 2002 als selbständiger Berater zu ÖPNV-Fragestellungen im In- und Ausland tätig. Der ehemalige VBK-Mitarbeiter, der zwischen 1986 und 1996 auch an der ersten Variante der U-Strab mitarbeitete, war 1996 bis 2002 Prokurist und Bereichsleiter einer Beratungstochter der Karlsruher ÖPNV-Unternehmen und der ptv AG in Karlsruhe. Heute macht Kühn vielfältige Planungen im Mischbetrieb Straßenbahn/Eisenbahn, so genannte "Tram-Train", wie dies auch in Karlsruhe betrieben wird.

Das so genannte Karlsruher Modell hält er nicht für die Meta-Lösung, die - wenn man sie nachahmt - alles gut werden lässt. Dieter Ludwig habe, so erzählt er, das Karlsruher Modell auch schon gelegentlich als "billige S-Bahn" propagiert. Nach dem Motto, wir machen das gleiche wie die großen Städte, aber ohne Tunnel, und deshalb habe man die "billige S-Bahn". Diese Argumentation sei spätestens jetzt ad absurdum geführt, bei einem System, das dann als Nachschlag doch noch einen teuren Tunnel benötigt.

Aktuelle Arbeitsgebiete von Kühn liegen in Aarhus/Dänemark, vergleichbar von der Größe mit Karlsruhe, bislang ohne Straßenbahn, wo jetzt ein reines Stadtbahnprojekt geplant wird; in Stavanger/Norwegen hatte er 1998 zunächst eine "Kombibane" (Mischbetrieb) vorgeschlagen, jetzt nach intensiven Alternativuntersuchungen auf dem Weg zum reinen Straßenbahnprojekt (dort gab es ein Umdenken); oder in Bergen/Norwegen, der bisher einzigen Neubaustrecke einer Straßenbahn in Skandinavien, die derzeit in Bau ist, und dieses Jahr in Betrieb geht. Vor einigen Jahren war Kühn in Brüssel - für die Verkehrsbetriebe - an einer größeren Studie beteiligt, die zum Ergebnis kam, dass ein Mischbetrieb wie in Karlsruhe für Brüssel nicht sinnvoll wäre.


 
Mehr zum Thema Kombilösung: Alle Informationen zu Karlsruhes größtem Verkehrsprojekt.