Was ein Benziner oder Diesel an Sprit verbraucht, ist vielen Autofahrerinnen und Autofahrern bekannt. Doch beim E-Auto stimmt die Reichweite, die der Hersteller angibt, häufig nicht mit der Realität überein – auch weil, die der ADAC schreibt, oft noch jegliches Gefühl dafür fehle, wie viel Strom ein Elektroauto frisst.
Und gerade im Winter, wenn die Temperaturen sinken und etwa die Sitzheizung angestellt wird, verbraucht ein E-Auto „gefühlt“ mehr Strom. Doch wieso genau ist das so? Und wie viel geringer ist die Reichweite eines E-Autos im Winter?
Übrigens: Mit einem einfachen Trick können Autofahrerinnen und Autofahrer zugefrorene Fenster wieder auftauen, dafür reicht eine Wärmeflasche. Seit 2024 ist eine Blackbox für Autos, Lkws und Co. Pflicht, was für Flugzeuge schon lange selbstverständlich ist. Und der Umtausch von Führerscheinen steht 2025 wieder an, am 19. Januar ist eine Frist für bestimmte Jahrgänge abgelaufen.
Akku und Reichweite: Wieso ist der E-Auto-Verbrauch im Winter höher?
Der Verbrauch von E-Autos im Winter ist wesentlich höher. Einen Test dazu haben die Initiative Green NCAP und der ADAC gemacht. Auf Kurzstrecken kann der Verbrauch demnach um 70 Prozent ansteigen – im Extremfall sogar um 100 Prozent.
Die Gründe hängen mit einigen Faktoren zusammen, die sich im Winter auf die Reichweite auswirken. Zum einen muss in der Kälte natürlich die Heizung angestellt werden, damit man im Innenraum nicht friert. Zusätzlich wird auch dem Akku im Boden des Fahrzeugs im Winter kalt. Zwischen 20 und 40 Grad Celsius ist die eigentliche beste Temperatur. In diesem Temperaturbereich funktioniert die Elektrochemie innerhalb der Batterie am besten. Und um auf diese perfekte Betriebstemperatur zu gelangen, benötigt es im Winter viel Energie. Gerade bei einigen hundert Kilogramm schweren, ausgekühlten Batterien. Die Formel gilt: Je größer der Akku und je kälter es ist, desto energieaufwendiger wird es.
E-Auto: Sind Kurzstrecken besonders schlecht?
Seit 2019 bewertet die Initiative Green NCAP, an der auch der ADAC beteiligt ist, die Umweltfreundlichkeit von Autos anhand einheitlicher Standards. Im Rahmen dieser Tests wurden auch Elektroautos unter die Lupe genommen, um ihren Verbrauch und ihre Reichweite bei verschiedenen Temperaturen zu ermitteln – konkret bei 23 Grad Celsius und bei -7 Grad Celsius. Bei kaltem Akku steigt der Verbrauch je nach Modell erheblich – zwischen 38 und 107 Prozent. Im Durchschnitt sind es 70 Prozent.
Würde man die Autos jedes Mal erneut auskühlen lassen und erneut aufheizen, käme man mit dem Renault Kangoo und VW ID.5 bei Minustemperaturen und regelmäßigen Kaltstarts nur halb so weit wie bei 23 °C. Die stabilsten Verbrauchswerte lieferten vier Modelle: Audi Q4 e-tron 50 und Ora Funky Cat (jeweils +46 Prozent), Dacia Spring 45 (+39 Prozent) und der Spitzenreiter BYD Atto 3 (+38 Prozent).
Einen generellen Vorsprung chinesischer Hersteller sieht der ADAC jedoch nicht: Fahrzeuge von XPeng, Nio und MG5 landeten im Mittelfeld. Ein interessantes Detail: Der BYD Atto 3 heizte den Innenraum im Test innerhalb von 30 Minuten nur auf 16,6 Grad – deutlich weniger als die Konkurrenz, was den Akkuverbrauch spürbar reduzierte. In absoluten Zahlen schnitt der Dacia Spring 45 am besten ab: Bei -7 Grad verbrauchte er lediglich 22,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
E-Autos im Test: Wie stark ist der Verbrauch im Winter im Vergleich im Dauereinsatz?
Der ADAC führte zusätzlich zu den Labortests auch praktische Probefahrten durch: einerseits im Rahmen von 100-Kilometer-Testfahrten, andererseits im ganzjährigen Dauereinsatz auf öffentlichen Straßen. Dabei zeigte sich, dass das Heizen des Innenraums auf lange Sicht weniger stark ins Gewicht fällt. Die Tests fanden bei Außentemperaturen von etwa 20 Grad Celsius sowie um den Gefrierpunkt statt.
Auch hier schnitten die VW-Modelle nicht gut ab. Im 100-Kilometer-Test kam der VW ID.3 auf einen Mehrverbrauch von 30 Prozent – und lag damit um neun Prozentpunkte über dem Renault Zoe und dem Peugeot e-208. Im Dauerbetrieb zeigte der VW E-Up im Winter einen Anstieg von 31 Prozent, womit er gleichauf mit dem Renault Zoe lag. Der Opel Ampera-e schnitt mit einem Mehrverbrauch von 25 Prozent besser ab. Im ganzjährigen Dauereinsatz zeigte sich im Mittel – je nach Testfahrzeug – winterbedingter Mehrverbrauch von 25 bis 31 Prozent.
Insgesamt lässt sich also sagen, dass sich der Mehrverbrauch im Winter je nach Modell und Fahrweise unterscheidet, aber deutlich zu spüren ist. Trotzdem lassen sich diese Umstände gut vorausplanen – auf der Kurzstrecke gibt es genug Lademöglichkeiten, auf der Langstrecke sollte man einen Stopp mehr einplanen.
Übrigens: Ein E-Auto wurde vom ADAC erstmals mit der Bestnote „sehr gut“ bewertet. Wenn das Auto von innen gefroren ist, gibt es einige Dinge, die man tun kann – nicht nur, um es wieder warm zu bekommen, sondern auch dauerhaft besser mit der Feuchtigkeit im Auto umzugehen.
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