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Karlsruhe KIT macht's möglich: Karlsruhe bekommt eine Schwebebahn!

Ein Aprilscherz im November? Nein, es ist wirklich kein Witz: Karlsruhe bekommt eine Schwebebahn! Bereits letzte Woche wurde das Gefährt in die Fächerstadt geliefert und wartet nun auf seinen Aufbau. ka-news verrät, wann und wo in Karlsruhe "geschwebt" werden kann - und ob der ÖPNV nun revolutioniert wird.

Es klingt wie Zukunftsmusik, doch schon in wenigen Monaten können die Karlsruher sich schwebend fortbewegen! Möglich macht das die SupraTrans. Dieses Forschungsprojekt, das optisch einer Achterbahn ähnelt, ist nämlich nun vom Leibniz-Institut für Festkörper- und Werkstoffforschung (IFW) in Dresden an das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) umgezogen. "Als sich diese Möglichkeit ergab, haben wir spontan zugeschlagen", erklärt Professor Bernhard Holzapfel, der lange Zeit am IFW und am Projekt SupraTrans mitwirkte aber inzwischen als Direktor der Supraleitenden Materialien am KIT arbeitet.

Mehrere Jahre forschte das IFW an der rund 80 Meter langen Versuchsanlage und dem Zweisitzermodell SupraTrans. Doch nun ist Dresdens Traum vom Schweben ausgeträumt, denn ab sofort wird am KIT an der SupraTrans weiter geforscht. "Die Aufgabenschwerpunkte des Instituts in Dresden ändern sich, darum wurde die SupraTrans nach Karlsruhe gebracht. Das KIT wird die angewandte Supraleitung intensivieren und damit in Deutschland und auch europaweit ein Zentrum auf dem Gebiet der Supraleitung darstellen", erklärt Holzapfel.

Was ist Supraleitung?

Die SupraTrans schwebt mittels eines Magnetfeldes über dem Boden - ähnlich wie ein Transrapid, nur, dass dieser mit Elektromagneten funktioniert und die SupraTrans dank eines eingefrorenen Magnetflusses in einem Supraleiter schweben kann. Eine Technologie, die laut den Forschern, noch am Beginn ihrer Entwicklung steht und daher dringend weiter erforscht - und auch der Öffentlichkeit näher gebracht werden muss.

Das sieht auch Holzapfel so: "Die SupraTrans war in Dresden nicht nur reine Forschung, sondern auch ein öffentliches Projekt - und das wird auch in Karlsruhe so sein. "Nur so kann man ein breites Publikum an den neuen Technologien teilhaben lassen und den Menschen das physikalische Verständnis näher bringen".

Campus Nord wird öffentlicher

Bereits im Sommer 2018 soll die Hightech-Bahn auf dem KIT Campus Nord in den Dauerbetrieb genommen werden. Die Versuchsanlage wird allerdings nicht wie bisher in einer Halle, sondern im Freien über das Campusgelände schweben. "Das ist Teil der Forschung - wir möchten sehen wie die SupraTrans auf verschiedene Witterungen reagiert", so Holzapfel.

Das Schweben wird allerdings nicht nur den Forschern vorbehalten bleiben, denn auch Schüler- und Besuchergruppen sollen zum Schweben vorbeikommen können, das so Holzapfel "ein echtes Erlebnis" ist: "Dieses 600 Kilogramm schwere Gefährt muss man nur einmal leicht anstupsen damit es sich langsam schwebend fortbewegt. Mit einem Motor fährt es dann schneller, das kann man ausbauen bis zur Höchstgeschwindigkeit".

SupraTrans (vorerst) nicht im ÖPNV

"Wir haben am KIT Campus Nord eine direkte Anbindung an das neu entstehende Schülerlabor zum Thema Energie sowie ein Informationszentrum zur Anwendungen der Supraleitung. Es ist wichtig, dass die SupraTrans zweifach genutzt wird", so Holzapfel. Damit meint der Physik-Professor, dass das Modell zum einen als größeres Demonstrationsprojekt in Kooperation mit dem Schülerlabor und dem Infozentrum stehen soll und andererseits dem KIT zu Forschungszwecken zur Verfügung steht.

Die SupraTrans ist übrigens nicht in Karlsruhe um die Kombi-Lösung zu ersetzen. "Bis die SupraTrans für den öffentlichen Nahverkehr in Frage kommt, müssen noch viele Details erforscht werden, wie beispielsweise die spezielle Kühltechnik", informiert Holzapfel. Der Schwerpunkt der Forschung liege vorerst in der Automatisierungstechnik - da hier viel Potenzial gesehen wird. Allerdings kann sich der Physik-Professor vorstellen, dass die SupraTrans sich auf "speziellen Strecken" als sinnvoll erweisen könnte. "Die SupraTrans könnte möglicherweise durch den Hardtwald schweben und so den Campus Süd mit dem Campus Nord verbinden", zieht Holzapfel in Betracht.

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Kommentare (29)
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  •   Greif
    (1516 Beiträge)

    13.11.2017 22:50 Uhr
    funktioniert sehr schön...
    solange man es nur vorführen muss zwinkern

    Für die Praxis gibt es beim platooning noch einige Baustellen.
    1.) Wie stellt man sicher, dass es ab und zu noch eine größere Lücke gibt, wenn ein Fahrzeug in dichten Verkehr einfädeln will bzw. welche Wartezeit kann man dem einfädler zumuten?
    2.) Wie werden Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen auf die im Realbetrieb unterschiedlichen Bremsverzögerungen festgelegt? Je nach Beladungszustand (leer / voll ) hat das gleiche Fahrzeug unterschiedliches Bremsvermögen.
    3.) Wie kann ein Fahrzeug beim Datenaustausch sicher seinen Vordermann / Hintermann identifizieren? GPS ist im Tunnel nicht vorhanden und in Häuserschluchten oft zu ungenau, um die Zuordnung zu einem Fahrstreifen einer zweispurigen Straße sicher zu ermöglichen.

    Da sind praktikable Ideen selten (manche sollen aus haftungsrechtlichen Gründen im Giftschrank liegen) - und die Leistungsfähigkeit der momentan praktizierten "sichere Seite" ist oft schlechter als der Status Quo.
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  •   andi79
    (2755 Beiträge)

    14.11.2017 12:24 Uhr
    ..
    fragen gibt es noch zuhauf. Das Problem 2 würde ich über eine Wage lösen, damit lässt sich der Bremsweg besser berechnen. Zudem kann der Bremsdruck ja auch noch angepasst werden wenn es ein bischen Spielraum gibt. Zu 3. gibt es gleich mehrere möglichkeiten... Kameras können z.B. am Boden anhand eines Hashwertes der aus der Bodenstruktur gebildet wird erkennen wo sie sind, normale Fahrbahnmarkierung, IR Fahrbahnmarkierungen, Ultraschallsensoren, LIR Scanner, Radar und vieles mehr. Die Kombination aus allem lässt viele möglichkeiten offen. Es muss noch viel getan werden, aber das Tempo ist rasant. Die realität ist sogar ein paar Jahre schneller wie ich es eingeschätzt hätte. Momentan würde ich sagen Autonome einzelfahrzeuge gehen gegen 2025 erstmal im Hochpreissegment auf die Straße (80K+) und senken sich in den nächsten 10 Jahren auf kleinwagen in der Region 15-20K ab... ab da kommt dann die Frage... manuell fahren ja oder nein. Und es wird so kommen.
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  •   Greif
    (1516 Beiträge)

    15.11.2017 11:58 Uhr
    dahinter
    stehen z. T. auch noch ein paar juristische Probleme.
    Z. B. im Problem 2: Wenn die Bremsanlage den Maximaldruck x bringt, um das vollbeladene Fahrzeug zu bremsen, auf welchen Bremsdruck y darf man dann bei einer Gefahrenbremsung mit leerem Fahrzeug reduzieren?
    Immer auf den gleichen?
    Soweit, dass ein Aufprall vorne absolut sicher ausgeschlossen ist?
    Soweit, dass ein Aufprall vorne ziemlich sicher ausgeschlossen ist?
    Welches Restrisiko darf/kann/will man bei "ziemlich" eingehen?
    Beides auch dann, wenn die Gefahr besteht, dass der Hintermann auffährt? Muss man das bei einem Restrisiko berücksichtigen (der Hintermann könnte das Fahrzeug ja vorne aufschieben)?
    Oder orientiert man sich - genau umgekehrt - am möglichen Aufprall des Hintermanns?
    Last but not least: welche Ausfallsicherheit (die kann technisch nie 100% erreichen) und Rückfallebene hat man überhaupt?

    Bei solchen Fragen werden spätestens nach dem ersten Zwischenfall nicht nur die Techniker, sondern auch Juristen entscheiden traurig
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  •   andi79
    (2755 Beiträge)

    15.11.2017 12:20 Uhr
    bestimmt
    aber dort wird man Lösungen finden und sie auch immer weiter verbessern. Es ist anzunehmen das ein menschlicher Fahrer den Bremsweg des hinter oder vorderfahrzeuges exakt 0 berechnen wird. Er entscheidet inuitiv... und da sind wir dann auch schon bei den ethischen Entscheidungen... wer ist im Fall der Fälle tot? Viele halten es für falsch das Computer diese Entscheidungen nach Regeln übernehmen... auch wenn es grausam ist, im Fall der Fälle muss das Auto eher in eine Person reinfahren anstelle einer Personengruppe (vereinfacht gesagt). Die Frage nach diesen Regeln benötigt aber einen breiten gesellschaftlichen Konsenz und auch hier sollte frühzeitig die Frage gestellt werden. Ich befürchte aber die Politik kommt bei der technischen Entwicklung wieder mal nicht mit.
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  •   betablocker
    (4089 Beiträge)

    14.11.2017 12:52 Uhr
    Da baue
    ich jetzt mal auf den Amtsschimmel, dass es nicht so kommt, zumindest nicht so schnell. grinsen
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  •   andip
    (9693 Beiträge)

    13.11.2017 15:39 Uhr
    Stimmt zwar
    Als Ersatz für Bahnen und Busse taugen solche Taxis nicht, aber das sollen sie auch gar nicht sein.
    Eben eher als Ersatz für den Individualverkehr, der derzeit die Strassen verstopft.
    Schienen mögen zwar vielleicht Vorteile haben, aber dafür muss man sie erst verlegen und das ist aufwendiger und teurer, als auf eine vorhandene Strasse Markierungen zu pinseln, an denen sich eine schienenlose Bahn orientiert.
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  •   Greif
    (1516 Beiträge)

    13.11.2017 17:53 Uhr
    Nur bedingt...
    Zitat von andip Eben eher als Ersatz für den Individualverkehr, der derzeit die Strassen verstopft.


    Ein Taxi - egal ob konventionell oder automatisch - steht in den seltensten Fällen genau da, wo der Fahrgast wartet. Es muss von irgendwo zum Fahrgast hinfahren; außer den Nutzkilometern fallen also - im Gegensatz zum "konventionellen Individualverkehr" - auch Leerkilometer oder Umwegkilometer an.
    Ob sich dadurch bei gleicher Verkehrsleistung (Personenkilometer) weniger Verkehrsmenge (Fahrzeugkilometer) ergibt, hängt vom "Geschäftsmodell" des Betreibers (max. Warte-/Reisezeit für den Kunden) ab. Damit ist nicht sicher, daß "verstopfte Straßen" wirklich entlastet werden.
    Insbesondere an Kreuzungen als "Engstellen" des Systems (an denen Verkehrsströme verschiedener Richtung über die selbe Verkehrsfläche fahren) sind zusätzliche Fahrzeuge durch Leerfahrten nicht gerade eine Kapazitätssteigerung. Da müssen auch für ein Nullsummenspiel schon einige Fahrgäste im besetzten Fahrzeug sein..
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  •   M.S.
    (326 Beiträge)

    13.11.2017 07:40 Uhr
    ganz sicher
    nicht durch den Hardtwald, da stehen schon die Grünen Gewehr bei Fuss und wissen das zu verhindern !
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  •   mueck
    (10569 Beiträge)

    13.11.2017 11:14 Uhr
    !
    Das KFK / FZK / KIT-Nord hat ja schon einen Straßenbahnanschluss.
    Nur ist der nicht effektiv nutzbar, weil eine Wendeschleife fehlt und vor allem weil die Zwischenüberschrift
    "Campus Nord wird öffentlicher"
    vermutlich nur eine leere Versprechung ist. Solange man sich dort abkapselt, wird es keinen vernünftigen ÖV ins Herz des KIT-Nord geben können ...
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