Karlsruhe Zweite Rheinbrücke spaltet Karlsruhe: ka-news erklärt warum

Was leistet die bestehende Brücke?

Die bestehende Rheinbrücke Karlsruhe-Maxau ist die einzige Ost-West-Verbindung für den Wirtschaftsraum Südpfalz, Mittlerer Oberrhein und Nordelsass. Weitere Rheinquerungen befinden sich erst in etwa 25 Kilometern Fluss auf- und abwärts. Täglich überqueren etwa 80.000 Fahrzeuge die Brücke. Sie wurde 1966 im Zuge der B10 gebaut. Die Tragseil-Brücke besteht aus zwei Fahrbahnen mit einer Breite von je 11,25 Meter.

Reicht eine Rheinbrücke etwa nicht aus?

Laut Regierungspräsidium Karlsruhe (RP) nicht. Das RP geht von steigenden Verkehrszahlen aus. Die Planer beziehen sich auf ein Gutachten, dass im Jahr 2025 von täglich bis zu 100.000 Fahrzeugen auf der Brücke ausgeht. Als die Brücke im Jahr 1966 erstmalig für den Verkehr freigegeben wurde, sei diese hohe Belastung nicht absehbar gewesen. Die Planer gingen damals von 32.000 Fahrzeugen aus. Die Wichtigkeit einer zusätzlichen Brücke wird mit der "Bewältigung der anhaltenden Verkehrszuwächse auf der bestehenden Rheinbrücke" begründet.

Wie lange hält die bestehende Brücke der Belastung noch stand?

Das hohe Verkehrsaufkommen nage an der Substanz des Konstrukts, so dass die Brücke schon 2015 an ihr Lebensende kommen könnte, heißt es im Erläuterungsbericht des Regierungspräsidiums Karlsruhe (RP). Umfangreiche Sanierungsmaßnahmen seien daher bald erforderlich. Hierfür müsste die Brücke vermutlich vollständig gesperrt werden. Dadurch drohe nach Ansicht der Befürworter ein Verkehrskollaps in der Region. Denn die Brücke sichere die Lebensaderfür den wirtschaftlichen, kulturellen und sozialen Austausch der Menschen. Für den Wirtschaftsraum sei daher ein zweiter Rheinübergang dringend erforderlich.

Stimmt es, dass zwei Verkehrsgutachten zu unterschiedlichen Ergebnissen führten?

Ja. Grundlage für die aktuelle Planung bildet eine Untersuchung des Büros Modus Consult. Diese geht im Jahr 2025 von einem Verkehrsaufkommen auf der Brücke von etwa 100.000 Fahrzeuge täglich aus. Laut einem von der Stadt Karlsruhe in Auftrag gegebenen Gutachten von der Firma PTV sei bis 2025 von keinem nennenswerten Verkehrszuwachs auszugehen. Die Verkehrsmenge würden nur auf 85.900 Fahrzeuge pro Werktag steigen. Gegner sehen aufgrund dieser Zahlen keine Notwendigkeit für eine zusätzliche Brücke.

Zuerst wird in einer Bedarfsplanung ermittelt, ob eine Brücke überhaupt erforderlich ist. In einem sogenannten Raumordnungsverfahren soll eine geeignete Trassenführung gefunden werden. Folgend wird in einem Streckenentwurf die Straße geplant und die Kosten ermittelt. Im Planfeststellungsverfahren wird dann das Baurecht für die Straße geschaffen. In Rheinland-Pfalz wurde ein Raumordnungsverfahren durchgeführt. Auf badischer Seite wurde auf ein solches verzichtet, da durch bestehende Industrieanlagen die Linienführung grob vorgegeben sei, so das RP.

Was ist ein Planfeststellungsverfahren?

Das Planfeststellungsverfahren ist ein besonderes, streng formalisiertes Genehmigungsverfahren über die Zulässigkeit beispielsweise einer Straßenbaumaßnahme. Das Verfahren beinhaltet ein gesondertes Anhörungsverfahren und endet mit einem Planfeststellungsbeschluss. Das Planfeststellungsverfahren dient der Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange und ist Voraussetzung für die Genehmigung der Maßnahme. Auch Träger öffentlicher Belange sowie Umweltverbände werden angehört. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 25. März 2011eingeleitet. Die Planung zur zweiten Rheinbrücke wurde aufgespaltet. Jedes Bundesland plant nur einen Teil der Brücke sowie deren Anschluss. Gegner kritisieren diese Aufspaltung.

Kann ich Einspruch gegen das Projekt erheben?

Ja. Die Pläne für das gesamte Vorhaben wurden in den betroffenen Kommunen parallel offen ausgelegt. Bürger hatten bis zum 8. Juni 2011 die Möglichkeit Einwände gegen das Vorhaben zu formulieren. Das RP prüft derzeit die Einwendungen und Stellungnahmen. Bis wann die Prüfung abgeschlossen sei, stehe noch nicht fest, so das RP auf ka-news-Nachfrage.

Wie sieht die aktuelle Planung aus?

Im Zuge der Linienfindung zwischen Karlsruhe und Wörth wurden seit 1997 zahlreiche Varianten entwickelt. Die vorliegende Planung des Regierungspräsidiums Karlsruhe (RP) beinhaltet den Bau einer Straßenbrücke etwa 1,4 Kilometer nördlich der bestehenden Rheinbrücke. Die Brücke soll an die linksrheinische B9 und die Raffineriestraße anschließen. Auf badischer Seite ist ein Anschluss an die B10 - Südtangente - am sogenannten Ölkreuz geplant.

Löst die geplante zweite Rheinbrücke die Stauproblematik?

Nicht unbedingt. Auch Befürworter fordern daher Nachbesserungen der Planung. Der Regionalverband Mittlerer Oberrhein (RVMO)  besteht unter anderem auf eine Anbindung bis zur B36. Auch Vertreter von Umweltverbänden meinen, dass die aktuelle Planung ohne das Folgeprojekt "Anbindung B36 - Nordtangente Karlsruhe" keinen Sinn ergebe. Denn die Fahrbahnverengung auf zwei Spuren zwischen der alten Rheinbrücke und der Abfahrt Rheinhafen bleibe erhalten und die Stauproblematik ungelöst. Einen Anschluss an die B36 und den Bau einer Nordtangente lehnen Umweltschützer aber kategorisch ab.

Was spricht gegen eine Nordtangente?

Kritiker weisen darauf hin, dass der Bau einer zusätzlichen Rheinbrücke zu einer erhöhten Verkehrsbelastung in Karlsruhe führen und damit den Druck für den Bau der sogenannten Nordtangente - also eine durchgängige Bundesstraße von der B9 zur A5 - erhöhen würde. Damit seien negative Auswirkungen für Anwohner sowie Natur und Umwelt verbunden. Der CDU -Kreisvorsitzender Ingo Wellenreuther sieht indes den Bau der Nordtangenteund einer zweiten Rheinbrücke als optimale Lösung. "Aber ich sage klipp und klar: Hände weg vom Hardtwald. Ich bin strikt gegen eine Abholzung und Durchschneidung des Hardtwalds. Die Lösung einer Untertunnelung des Hardtwaldes halte ich allerdings für attraktiv", sagte der CDU-Politiker im vergangenen Jahr gegenüber ka-news.

Was kritisieren Umweltverbände?

Ein länderübergreifendes Bündnis aus rund 30 Naturschutzverbänden und Bürgervereinen aus Karlsruhe und der Südpfalz stellt sich gegen das Projekt. Große Mängel sieht das Bündnis unter anderem beim Naturschutz: Die heimischen Tier- und Pflanzenarten würden in den Planungen nicht ausreichend beachtet. Seltene Tierarten seien in Gefahr.

Was sagt der Karlsruher Gemeinderat?

Was kostet das Projekt? Und wer zahlt?

Das Bauprojekt ist im Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen enthalten. Kostenträger ist der Bund. Die Gesamtkosten betragen rund 107 Millionen Euro. Nach bisherigen Plänen soll die Rheinbrücke bis 2016 gebaut werden.

Kann nicht einfach mehr Verkehr auf die Schiene gebracht werden?

Nach Auffassung des Fahrgastverbands Pro Bahn könnten durch den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs über 8.000 Pkw während des Berufsverkehrs von der Straße auf die Schiene geholt werden. Die Stadtbahnlinien müssten für Autofahrer attraktiver gemacht werden. Eine weitere Entlastung der Brücke könne durch eine Verlagerung eines teil des Güterverkehrs auf die Schiene erreicht werden.

Gegner sagen, es müsse vielmehr das Ziel sein, die bestehende Rheinbrücke zu sanieren oder durch eine neue zu ersetzen. Der SPD-Landtagsabgeordnete Johannes Stober schlägt daher vor, die alte Brücke durchzwei "halbe Brücken" zu ersetzten. Das Konzept sieht vor, dass zuerst die zukünftige südliche Fahrbahn der neuen Brücke als halbe Brücke zwischen die bestehende Rheinbrücke und die Bahnbrücke gebaut werden soll.

Der gesamte Verkehr könne dann ohne großen baulichen Aufwand auf die neue Halbbrücke verlegt werden. Dann könne die bestehende Brücke ohne eine Beeinträchtigung des Autoverkehrs demontiert werden. Nach der Fertigstellung der nördlichen Halbbrücke würde der gesamte Verkehr auf diesen Brückenteil verlegt. Die südliche Halbbrücke wäre dann verkehrsfrei und würde nach Norden, an die nördliche Halbbrücke, verschoben. Beide Halbstücke zusammen ergeben das abschließende Bauwerk. Der Vorschlag entstammt dem Aktionsbündnis "Pro Ersatzbrücke Maxau".

Kippt die neue grün-rote Landesregierung das Projekt?

Das baden-württembergische Verkehrsministerium plant für den umstrittenen Bau einen sogenannten Faktencheck im Herbst. Danach werde gegebenenfalls neu über das Projekt entschieden. Das sagte Staatsekretärin Gisela Splett kürzlich bei einer Podiumsdiskussion in Karlsruhe. Sie bezweifle, dass sich das Projekt planungsrechtlich durchsetzen lasse und tatsächlich verkehrstechnisch die beste Lösung ist, so Splett.

Derzeit prüft das Ministerium, ob es sich bei dem öffentlichen Faktencheck um einen runden Tisch oder eine Schlichtung handeln wird. Alle Alternativen sollen geprüft und mit intensiver Bürgerbeteiligung diskutiert werden. Das teilte das Ministerium auf ka-news-Anfrage mit. Dieser Faktenchek werde vor den sogenannten Erörterungstermin geschoben. Zweck eines Erörterungstermins im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens ist, die von Einwendern rechtzeitig erhobenen Einwände gegen ein eine Planung zu erörtern. Möglicherweise könnte der Faktencheck bereits ein frühzeitiges Ende der derzeitigen Planungen bedeuten, so ein Sprecher des Ministeriums gegenüber ka-news. Wie der Faktenchecks genau ablaufen soll, werde in vier bis sechs Wochen der Öffentlichkeit vorgestellt.

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