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Karlsruhe Karlsruher Modell: Wie eine unmögliche Idee zum Welt-Erfolg wurde

Vor rund 25 Jahren fuhr die weltweit erste Zweisystem-Stadtbahn von Karlsruhe nach Bretten. Das "Karlsruher Modell" war geboren. Am heutigen Montag geben die Verantwortlichen von Stadt und Land bekannt, wie es mit dem Erfolgsmodell aus der Fächerstadt in Zukunft weitergehen soll. ka-news wagt zuvor einen Blick zu den Anfängen.

Die Idee für das "Karlsruher Modell" wurde bereits in den 1980er Jahren geboren. Der Grundgedanke: Fahrgäste sollten zwischen der Fächerstadt und dem Umland ohne Umstiege von A nach B kommen. Auf diese Weise sollte der Schienenverkehr in der Region wieder attraktiver werden, so die Vision von Dieter Ludwig, dem damaligen Chef der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) und der Albtal Verkehrs Gesellschaft (AVG).

Das Karlsruher Modell - ein eigentlich unmögliches Vorhaben?

Die Schwierigkeit: Für die Verwirklichung der Idee war die Mitnutzung des Schienennetzes der Bundeseisenbahn - heute bekannt als Deutsche Bahn (DB) - im Umland durch Straßenbahnen notwendig. Hierfür musste ein Wagen gebaut werden, der technisch in der Lage war, sowohl im innerstädtischen Stromnetz als auch auf den Bundeseisenbahnschienen im Umland zu fahren. 

Für viele galt diese Idee als nicht umsetzbar. Ludwig trieb das Projekt dennoch weiter voran. Durch mehrjährige Forschungsarbeit mit Beteiligung der damaligen Bundesbahn und der finanziellen Förderung des Bundesministeriums für Forschung und Technik (BMFT) konnte dann tatsächlich ein kompatibles Zweisystem-Fahrzeug zur Serienreife entwickelt werden. Man entschied sich Mitte der 1980er Jahre, die Stadtbahnfahrzeuge so zu bauen, dass diese sowohl im innerstädtischen Bereich mit 750 Volt Gleichspannung als auch mit 15.000 Volt Wechselspannung auf den umliegenden Eisenbahngleisen eingesetzt werden konnten. 

Es sollte aber nicht die einzige Herausforderung bleiben: Neben dem Antriebskonzept waren bei der Entwicklung viele technische Rahmenbedingungen zu beachten. Die Fahrzeuge mussten dem Regelwerk der Straßen- und auch dem der Eisenbahn entsprechen. Das Problem der unterschiedlichen Wagenbreiten beispielsweise wurde mit Hilfe von ausfahrbaren Trittstufen gelöst. Aber auch das passende Reifenradprofil für die Schienen bereitete den Entwicklern lange Kopfzerbrechen. 

Startschuss für Erfolgsmodell fällt Anfang der 90er

1983 startete die AVG dann ein erstes Forschungsvorhaben zur Verknüpfung von Straßen- und Eisenbahn. Zwischen 1986 und 1988 erfolgten gleich mehrere Testfahrten zwischen Karlsruhe und Wörth zur Praxiserprobung. Noch im gleichen Jahr wurden die ersten Fahrzeugserien bestellt und 1991 geliefert. Einen ersten Vorlaufbetrieb gab es auf der Bundesbahn-Strecke von Karlsruhe nach Pforzheim, da die Strecke Karlsruhe-Bretten zum damaligen Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt war.

Der Dauerbetrieb und somit die erfolgreiche Umsetzung des "Karlsruher Modells" erfolgte schlussendlich am 25. September 1992 mit der Inbetriebnahme der Stadtbahnstrecke Karlsruhe-Bretten. Die tatsächlichen Fahrgastzahlen übertrafen damals nach Aussage der AVG alle vorher aufgestellten Prognosen. 

Der Endbahnhof Bretten-Gölshausen, Endstation der ersten Pionierfahrt einer Zweisystem-Bahn von Karlsruhe nach Bretten.
Der Endbahnhof Bretten-Gölshausen, Endstation der ersten Pionierfahrt einer Zweisystem-Bahn von Karlsruhe nach Bretten. Bild: AVG Archiv | Bild: AVG Archiv

Mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofes 1996 entstand einer der Hauptverknüpfungspunkte der innerstädtischen Bahnen und den im Umland fahrenden Stadtbahnlinien. 

Karlsruhe wird Vorbild für andere Städte 

Heute sind Städte wie Baden-Baden, Pforzheim, Rastatt, Freudenstatt und Bad Wildbad im Schwarzwald sowie die Bahnlinien in die Pfalz über Wörth bis nach Germersheim direkt mit der Karlsruher Innenstadt verbunden. Auch die Ortenau ist mit der Karlsruher Stadtbahn inzwischen zu erreichen. Seit 2004 fährt die verlängerte Linie S4 von Karlsruhe bis nach Achern.

Die Fahrgastzahlen sind seit der Einführung des "Karlsruher Modells" um 70 Prozent, von 100 Millionen auf inzwischen 170 Millionen gestiegen. Rund 25 Jahre nach seiner Einführung umfasst das Gesamt-Streckennetz im Gebiet des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV) mehr als 900 Kilometer und knapp 1.900 Haltestellen. Seit Mitte der 1990er Jahre wurde das Stadtbahnnetz, so teilt es die AVG mit, "stetig durch die weitere Nutzung von Eisenbahnstrecken in der Region rund um Karlsruhe ausgebaut".

Interessenten an der Karlsruher Konzeption gibt es im In- und Ausland. Städte wie Chemnitz, Bremen, Saarbrücken oder Braunschweig etwa haben sich an der Idee aus der Fächerstadt orientiert. Doch auch aus dem Ausland lockt die Umsetzung immer wieder internationale Delegationen aus Frankreich, Italien und Japan an. Besonders aus Fernost gibt es laut AVG Anfragen, sich über die Konzeption und die Umsetzung des "Karlsruher Modells" vor Ort ein Bild zu machen. 

Wie soll es in Zukunft mit dem Modell weitergehen?

Doch wie soll es mit dem immerhin 25 Jahre alten "Karlsruher Modell" in Zukunft weitergehen? Diese Frage wollen am heutigen Montag Vertreter aus der Landes- und Kommunalpolitik sowie den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) und der Albtal Verkehrsgesellschaft (AVG) beantworten. Sie haben einen gemeinsamen Eckplan für die künftige Ausrichtung des Karlsruher Modells erarbeitet. 

Darin soll unter anderem die zukunftssichere Ausgestaltung sowie die Vergabe des Modells und dessen künftiger Zuschnitt auf die Stadt und die Region thematisiert sein. Über konkrete Details ist bislang noch nichts bekannt. Mit dabei bei der Vorstellung sind Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), Oberbürgermeister Frank Mentrup (SPD), Landrat Dr. Christoph Schnaudigel sowie der AVG und VBK-Geschäftsführer Alexander Pischon und der technische Geschäftsführer der AVG und VBK Ascan Egerer.

ka-news ist beim Termin vor Ort und wird über die Eckpunkte für das Karlsruher Modell berichten. 

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Kommentare (26)
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  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    24.07.2017 11:16 Uhr
    !
    Wenn's da um das Papier geht, das wir kürzlich bekamen und das so aussah, als wäre das für eine baldige Verbreitung vorgesehen, dann versucht man an die alte Ludwigsche Dynamik wieder anzuknüpfen. Das wäre äußerst positiv. Gibt's das dann evtl. auch zum Runterladen irgendwo? Mögen die Macher viel Erfolg bei der Umsetzung haben!
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  •   Zuglenker
    (59 Beiträge)

    24.07.2017 12:07 Uhr
    ?
    Welches Papier?
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  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    24.07.2017 12:28 Uhr
    !
    Das da vom Stapel links ...

    ;-)

    Netzkonzeption 2020/2030 ist das, wo ich drin geblättert habe.
    Womöglich ist es auch das, wo der ka-news-Reporter gerade drin blättert ...
    Müssen wir aber abwarten ...
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  •   Zuglenker
    (59 Beiträge)

    24.07.2017 23:22 Uhr
    Neue Kürzere Strecken
    Also doch das Papier.

    Ja die AVG fährt wohl bald kürzer. Achern und Freudenstadt fällt weg.

    Das wird aber nicht alles sein.
    Kann mir gut vorstellen das dieses nur der Anfang vom Ende ist.

    Hauptsache am Computer stimmt es :D
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  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    24.07.2017 15:53 Uhr
    !
    Nein, die halten auf dem Bild was ganz anderes in der Hand, und der Inhalt des Eckpunktpapiers ist thematisch auf die kommenden Ausschreibungen beschränkt.
    .. was nicht ausschließt, dass das andere auch rumlag ... zwinkern
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  •   ALFPFIN
    (7625 Beiträge)

    24.07.2017 10:55 Uhr
    Dass Stadtbahnen und Straßenbahnen
    aus innerstädtischen Bereichen im Verbund auch andere Gemeinden oder Städte anfahren, hat es auch damals in anderen Bundesländern schon gegeben. Der "Weltruhm" war eben, dass die Bahnen sowohl auf Bahngleisen als auch auf den "Stadtgleisen" fahren konnten. Nun konnten alle Bahnen in die Innenstadt gelenkt werden.
    Rückblickend und ironisch vorausblickend könnte man sagen, war das von Ludwig seinerzeit deshalb so geplant worden, um seinen Traum von einem UBähnle verwirklichen zu können?
    Als Verkehrsplaner hat er damals schon gewusst, dass die Kapazitäten einmal erreicht sein werden und man nicht immer weitere Stadtbahnen durch die Kaiserstraße "jagen" kann.
    Ja und nun erfüllt sich sein Traum und die Kombi wird eine unendliche Geschichte. Bis dieses Projekt bezahlt und dann klar wird, dass man aus den laufenden Kosten nur herauskommt, wenn man das Verkehrskonzept überarbeitet, den Tunnel wieder zuschüttet, vergehen noch ein paar Jahre. Aber
    die Zeit wird kommen.
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  •   lenkdreiachser
    (411 Beiträge)

    24.07.2017 13:19 Uhr
    Der eigentliche Gedanke
    Dieter Ludwig Mantra war eigentlich, nicht mehr Bahnen durch die Innenstadt fahren zu lassen, sondern die bestehenden einfach nicht mehr an der Stadtgrenze enden zu lassen. Eine S5 nach Knielingen oder eine S5 nach Wörth geben sich demnach in der Innenstadt nicht viel (zugegebenermaßen sind aber die Fahrzeuge länger und breiter geworden, was natürlich eine Folge der höheren Fahrgastzahlen auf einer erweiterten Linie ist). Das Prinzip ist aber dennoch bis heute genial - die Bahnen sind bereits an der Stadtgrenze gefüllt und fahren hier keine heiße Luft respektive ein Defizit ein.
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  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    24.07.2017 11:12 Uhr
    !
    Ja, die Zeit wird kommen, dass sich Ludwigs Ursprungsmeinung zum U-Bähnle bewahrheiten wird ...
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  •   Zuglenker
    (59 Beiträge)

    24.07.2017 09:38 Uhr
    Damals und Heute
    Hallo Leute,

    Dr. Ludwig war ein Chef der für den Betrieb und sein Personal da war. Ein colerischer Träumer. Aber fair. Er geniesst immernoch den Respekt vieler Fahrer.

    Heute gibt es viel zu viele die Chef sein wollen. Dabei spielt nur noch Geld eine Rolle. Die Hochstudierten wissen und können alles besser. Davon haben wir viel zu viele in den Büros rumsitzen. An deren Computer werden die abenteuerlichsten Pläne geschmiedet. Ob das umsetzbar ist interesiert keinen. Hauptsache optimiert und Geld gespart.

    So geht das Model immer mehr kaputt.
    Eine schande
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  •   kommentar4711
    (2999 Beiträge)

    24.07.2017 08:11 Uhr
    Heute unmöglich
    Heute wäre das unmöglich zu realisieren. Zu viele Leute die aus Prinzip dagegen wären.
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