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Karlsruhe Karlsruher Modell: Wie eine unmögliche Idee zum Welt-Erfolg wurde

Vor rund 25 Jahren fuhr die weltweit erste Zweisystem-Stadtbahn von Karlsruhe nach Bretten. Das "Karlsruher Modell" war geboren. Am heutigen Montag geben die Verantwortlichen von Stadt und Land bekannt, wie es mit dem Erfolgsmodell aus der Fächerstadt in Zukunft weitergehen soll. ka-news wagt zuvor einen Blick zu den Anfängen.

Die Idee für das "Karlsruher Modell" wurde bereits in den 1980er Jahren geboren. Der Grundgedanke: Fahrgäste sollten zwischen der Fächerstadt und dem Umland ohne Umstiege von A nach B kommen. Auf diese Weise sollte der Schienenverkehr in der Region wieder attraktiver werden, so die Vision von Dieter Ludwig, dem damaligen Chef der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) und der Albtal Verkehrs Gesellschaft (AVG).

Das Karlsruher Modell - ein eigentlich unmögliches Vorhaben?

Die Schwierigkeit: Für die Verwirklichung der Idee war die Mitnutzung des Schienennetzes der Bundeseisenbahn - heute bekannt als Deutsche Bahn (DB) - im Umland durch Straßenbahnen notwendig. Hierfür musste ein Wagen gebaut werden, der technisch in der Lage war, sowohl im innerstädtischen Stromnetz als auch auf den Bundeseisenbahnschienen im Umland zu fahren. 

Für viele galt diese Idee als nicht umsetzbar. Ludwig trieb das Projekt dennoch weiter voran. Durch mehrjährige Forschungsarbeit mit Beteiligung der damaligen Bundesbahn und der finanziellen Förderung des Bundesministeriums für Forschung und Technik (BMFT) konnte dann tatsächlich ein kompatibles Zweisystem-Fahrzeug zur Serienreife entwickelt werden. Man entschied sich Mitte der 1980er Jahre, die Stadtbahnfahrzeuge so zu bauen, dass diese sowohl im innerstädtischen Bereich mit 750 Volt Gleichspannung als auch mit 15.000 Volt Wechselspannung auf den umliegenden Eisenbahngleisen eingesetzt werden konnten. 

Es sollte aber nicht die einzige Herausforderung bleiben: Neben dem Antriebskonzept waren bei der Entwicklung viele technische Rahmenbedingungen zu beachten. Die Fahrzeuge mussten dem Regelwerk der Straßen- und auch dem der Eisenbahn entsprechen. Das Problem der unterschiedlichen Wagenbreiten beispielsweise wurde mit Hilfe von ausfahrbaren Trittstufen gelöst. Aber auch das passende Reifenradprofil für die Schienen bereitete den Entwicklern lange Kopfzerbrechen. 

Startschuss für Erfolgsmodell fällt Anfang der 90er

1983 startete die AVG dann ein erstes Forschungsvorhaben zur Verknüpfung von Straßen- und Eisenbahn. Zwischen 1986 und 1988 erfolgten gleich mehrere Testfahrten zwischen Karlsruhe und Wörth zur Praxiserprobung. Noch im gleichen Jahr wurden die ersten Fahrzeugserien bestellt und 1991 geliefert. Einen ersten Vorlaufbetrieb gab es auf der Bundesbahn-Strecke von Karlsruhe nach Pforzheim, da die Strecke Karlsruhe-Bretten zum damaligen Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt war.

Der Dauerbetrieb und somit die erfolgreiche Umsetzung des "Karlsruher Modells" erfolgte schlussendlich am 25. September 1992 mit der Inbetriebnahme der Stadtbahnstrecke Karlsruhe-Bretten. Die tatsächlichen Fahrgastzahlen übertrafen damals nach Aussage der AVG alle vorher aufgestellten Prognosen. 

Der Endbahnhof Bretten-Gölshausen, Endstation der ersten Pionierfahrt einer Zweisystem-Bahn von Karlsruhe nach Bretten. Bild: AVG Archiv | Bild: AVG Archiv

Mit der Inbetriebnahme des Albtalbahnhofes 1996 entstand einer der Hauptverknüpfungspunkte der innerstädtischen Bahnen und den im Umland fahrenden Stadtbahnlinien. 

Karlsruhe wird Vorbild für andere Städte 

Heute sind Städte wie Baden-Baden, Pforzheim, Rastatt, Freudenstatt und Bad Wildbad im Schwarzwald sowie die Bahnlinien in die Pfalz über Wörth bis nach Germersheim direkt mit der Karlsruher Innenstadt verbunden. Auch die Ortenau ist mit der Karlsruher Stadtbahn inzwischen zu erreichen. Seit 2004 fährt die verlängerte Linie S4 von Karlsruhe bis nach Achern.

Die Fahrgastzahlen sind seit der Einführung des "Karlsruher Modells" um 70 Prozent, von 100 Millionen auf inzwischen 170 Millionen gestiegen. Rund 25 Jahre nach seiner Einführung umfasst das Gesamt-Streckennetz im Gebiet des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV) mehr als 900 Kilometer und knapp 1.900 Haltestellen. Seit Mitte der 1990er Jahre wurde das Stadtbahnnetz, so teilt es die AVG mit, "stetig durch die weitere Nutzung von Eisenbahnstrecken in der Region rund um Karlsruhe ausgebaut".

Interessenten an der Karlsruher Konzeption gibt es im In- und Ausland. Städte wie Chemnitz, Bremen, Saarbrücken oder Braunschweig etwa haben sich an der Idee aus der Fächerstadt orientiert. Doch auch aus dem Ausland lockt die Umsetzung immer wieder internationale Delegationen aus Frankreich, Italien und Japan an. Besonders aus Fernost gibt es laut AVG Anfragen, sich über die Konzeption und die Umsetzung des "Karlsruher Modells" vor Ort ein Bild zu machen. 

Wie soll es in Zukunft mit dem Modell weitergehen?

Doch wie soll es mit dem immerhin 25 Jahre alten "Karlsruher Modell" in Zukunft weitergehen? Diese Frage wollen am heutigen Montag Vertreter aus der Landes- und Kommunalpolitik sowie den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) und der Albtal Verkehrsgesellschaft (AVG) beantworten. Sie haben einen gemeinsamen Eckplan für die künftige Ausrichtung des Karlsruher Modells erarbeitet. 

Darin soll unter anderem die zukunftssichere Ausgestaltung sowie die Vergabe des Modells und dessen künftiger Zuschnitt auf die Stadt und die Region thematisiert sein. Über konkrete Details ist bislang noch nichts bekannt. Mit dabei bei der Vorstellung sind Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), Oberbürgermeister Frank Mentrup (SPD), Landrat Dr. Christoph Schnaudigel sowie der AVG und VBK-Geschäftsführer Alexander Pischon und der technische Geschäftsführer der AVG und VBK Ascan Egerer.

ka-news ist beim Termin vor Ort und wird über die Eckpunkte für das Karlsruher Modell berichten. 

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  •   Malerdoerfler
    (4652 Beiträge)

    24.07.2017 15:54 Uhr
    Tolle Idee
    So wird die ländliche Region nicht abgehängt.
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  •   Ozeiger
    (1459 Beiträge)

    24.07.2017 16:20 Uhr
    Die würde
    auch bei einer Nummer kleiner nicht abgehängt, nur müsste man halt vielleicht mal umsteigen...
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  •   kommentar4711
    (2070 Beiträge)

    24.07.2017 18:15 Uhr
    Umsteigen
    Jeder Umsteigevorgang der notwendig ist macht ÖPNV unattraktiver. Das ist in diversen Studien schon nachgewiesen. Genauso wie beim Flieger, auch da lassen sich Direktverbindungen zum gleichen Ziel teurer verkaufen als Umsteigeverbindungen.
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  •   Freigeist1
    (664 Beiträge)

    24.07.2017 17:43 Uhr
    Typische Nur-Autofahrer-Arroganz,
    die sehen Umsteigezwang, längere Fahrzeiten und andere Erschwernisse auf manchen Bahnstrecken -natürlicher- und egozentrischerweise- gaaanz locker. Nicht einmal die Tatsache, dass jeder Bahn- und Radfahrer dafür sorgt, dass die Dieselfreunde noch halbwegs Auto fahren (statt Auto stehen) können kapieren Sie. Echte Dinos, eben grinsen
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  •   nomit2
    (35 Beiträge)

    24.07.2017 12:18 Uhr
    Das Modell ansich...
    ..kann man als Erfolg bezeichnen. Was daraus gemacht wurde ist allerdings ein Debakel. Der gute Herr Ludwig hatte eine gute "Vision", allerdings müsste er sich heute täglich kot**** an den Marktplatz stellen.
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  •   dipfele
    (4959 Beiträge)

    25.07.2017 00:27 Uhr
    Nicht ganz.....
    ..... für die langen Strecken nach Öhringen (1,5 h ) und nach Eutingen (3,0 h) sind die schmalen Zweisystem Stadtbahnfahrzeuge zu unbequem und ausserdem 1/3 teurer als die Vollbahnfahrzeuge. Von Bretten nach Wörth oder von Odenheim nach Karlsruhe sind die o.k.
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  •   bingobongo
    (204 Beiträge)

    24.07.2017 16:01 Uhr
    Das Modell an sich...
    ...Herr Ludwig hat allerdings auch schön fein die Kosten unterschlagen. Die Kosten sind lange höchst intransparent unter den Tisch gekehrt worden.

    Heute sind die Strecken da und die die teilnehmenden Kommunen ächzen unter den Ausgaben. Noch denken sie aber nicht ans Aussteigen, denn die Bürgen bestehen auf dem ÖPNV.

    Nur mit den heutigen Zahlungen hätten sich einige Kommunen vor 20 Jahren sicher nicht so freimütig beteiligt.

    Da sind z.B. auf der Katzbachtalbahn Taktverdichtungen um das vier- bis fünffache drin, Nachts gar noch mehr. Und dann nur ~70% mehr Fahrgäste? Dass das teuer ist, ist ja wohl hinlänglich bekannt.

    Die Betreiber vorher sind ja auch nicht in Geld geschwommen.
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  •   kommentar4711
    (2070 Beiträge)

    24.07.2017 18:22 Uhr
    Kosten
    Wobei ich bei den Kosten gerne wüsste warum diese so hoch sind. Spielt da evtl. auch die Monopolstellung der AVG eine Rolle?
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  •   dipfele
    (4959 Beiträge)

    25.07.2017 00:11 Uhr
    Vielleicht wurden einstmals....
    ... die Kosten zu niedrig oder die Fahrgastzahlen zu hoch angesetzt. Real ist es aber so, dass die AVG Miete für die Benutzung des U Bahntunnels zahlen muss, rund 400 Mio müssen abbezahlt werden. Obendrein ist auch die Tunneltauglichkeit ihrer alten Mittelflurer zu finanzieren, so etwa 10 Mio. Zu guter Letzt, sind die Strecken im Kraichgau und im Murgtal in einem erbärmlichen Zustand.
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  •   mueck
    (10042 Beiträge)

    24.07.2017 12:32 Uhr
    !
    Für mich ist das Karlsruher Modell das Prinzip, mit kleinen Maßnahmen an der richtigen Stelle den größtmöglichen Erfolg zu erzielen ...

    Leider durchbricht die U-Strab, die mit der größtmöglichen Maßnahme den kleinstmöglichen Erfolg oder gar größtmöglichen Misserfolg erzielt, dieses gute Prinzip des Karlsruher Modells deutlich.
    Dieses eine Kind liegt nun tief im Brunnen. Man kann nur hoffen, dass es nicht allzu viele andere Kinder mitreißt ... Die schon angelaufenen Sparmaßnahmen (Nachtnetz, Ausdünnungen bei 4 und 5, Durlacher nennen noch die 8) geben aber wenig Grund zur Hoffnung, was leider wohl auch die Aussichten für das heute wohl verkündete trüben wird ...
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