Karlsruhe Dichter, reißfester, stabiler: Was hinter dem Beton steckt, der auf die Rheinbrücke kommen soll

Die Rheinbrücke Maxau ist im Umkreis von 25 Kilometern die einzige Verbindung zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. Doch seit dem Bau Mitte der 1960er Jahre, als das Bauwerk auf eine tägliche Verkehrslast von knapp 30.000 Fahrzeugen ausgelegt war, hat sich der Verkehr auf der Brücke mittlerweile verdreifacht. Entsprechend belastet ist die knapp 300 Meter lange Brücke, die dringend saniert werden muss. Ein neuer Fahrbahnbelag aus hochfestem Spezialbeton soll die Fahrbahn fit machen für viele Jahre.

Untersuchungen einer Machbarkeitsstudie hatten gezeigt, dass die Fahrbahnplatte der Rheinbrücke durch die Verkehrsbelastung Ermüdungsprobleme aufweist. Diese Probleme führten in der Vergangenheit zu feinen Rissen an einzelnen Bauteilen oder bauteilverbindenden Schweißnähten.

Durch eine Verstärkung der Fahrbahnplatte mit sogenanntem ultra-hochfestem Faserbeton sollen die bestehenden Defizite wirkungsvoll und dauerhaft beseitigt werden. Demnach soll die Fahrbahnplatte großflächig durch Aufbringen einer dünnen Schicht des hochfesten Faserbetons versteift werden.

Die Verantwortlichen sprechen von einem "Super-Beton", der speziell für den Brückenbau konzipiert wurde. "Es kommt ein hochfester Beton zum Einsatz, der speziell entwickelt wurde, um Brückenfahrbahnplatten aus Stahl zu ertüchtigen", erklärt das Regierungspräsidium (RP) auf ka-news-Nachfrage. In Deutschland handelt es sich um ein neuartiges Verfahren, in den Niederlanden wurden bereits mehrere Brücken mit dem Spezialbeton saniert. 

Probeplatte muss betontechnologische Anforderungen erfüllen

Die Festigkeit des Betons soll dreimal so hoch sein, als bei herkömmlichem Straßenbeton. Stahlfasern, die in das Material gemischt werden, stabilisieren ihn zusätzlich. Dadurch wird der Straßenbelag widerstandsfähig und dicht. Mit einem herkömmlichen Standardbeton könne laut RP nicht die gewünschte Festigkeit, Dichtigkeit und der gewünschte Haftverbund erreicht werden.

In Karlsruhe hakt es allerdings bereits bei der Vorbereitung, deswegen verzögerte sich die Sanierung der Rheinbrücke. Schon zwei Versuche, eine Probeplatte zu gießen um die auf ihre Haltbarkeit zu testen, scheiterten. Vor kurzem wurde in einem dritten Anlauf von dem beauftragten Unternehmen ein weiterer Versuch unternommen. In einigen Tagen soll sich zeigen, ob die Werte den erforderlichen Bedingungen des Regierungspräsidiums entsprechen.

"Nach wie vor die beste Methode zur Ertüchtigung!"

Die in den Niederlanden mit diesem Bauverfahren verstärkten Brücken bestätigen den Verantwortlichen aber, dass das Verfahren erfolgreich realisiert werden kann. Einige der dort ertüchtigten Brücken seien deutlich länger und weisen auch eine höhere Verkehrsbelastung auf als die Rheinbrücke Maxau, erklärt das Verkehrsministerium in einer Anfrage der Ettlinger Landtagsabgeordenten Christina Neumann-Martin zum Thema Sanierung der wichtigen Verbindung zwischen Karlsruhe und der benachbarten Pfalz. 

Am Super-Beton für Brückenbauwerke soll aber in jedem Fall festgehalten werden, einen 'Plan B' gibt es daher nicht. "Sollte die Probeplatte die erforderlichen Materialeigenschaften nicht aufweisen, ist durch die Baufirma auf eigene Kosten eine weitere Probeplatte herzustellen", erklärt das Regierungspräsidium. Nach Auffassung aller am Projekt Beteiligten steht keine bessere alternative und erprobte Methode zur Ertüchtigung der Rheinbrücke zur Verfügung.

Zelt soll Arbeiten von Wettereinflüsse unabhängig machen

Für das sichere Gelingen der Baumaßnahme sind Mindest- und Höchsttemperaturen sowie vorgegebene klimatische Bedingungen bei den Beschichtungs- und Betonierarbeiten notwendig. Schon im Sommer betonte das Regierungspräsidium, Sicherheit gehe vor Schnelligkeit, um die Stärken und Qualitäten des Betons optimal zu nutzen. "Um möglichst unabhängig von äußeren Einflüssen zu sein, wird die gesamte Baustelle für einen wesentlichen Teil der Arbeiten mit einem Zelt eingehaust sein", so das RP.

Durch das Zelt sollen wettertechnische Einflüsse wie Regen, Schnee aber auch Hitze im Sommer und frostige Temperaturen im Winter ausgeschlossen werden. Der Einfluss ungünstiger Temperaturen kann dadurch deutlich vermindert werden. So soll eine höhere Planungssicherheit für das Sanierungsprojekt erreicht werden.

Trotz der Verzögerungen im Baubeginn - immerhin war der für August 2018 anberaumt - ist die Fertigstellung der Sanierung weiterhin wie ursprünglich geplant für Dezember 2019 vorgesehen.