Karlsruhe Dichter, reißfester, stabiler: Was hinter dem Beton steckt, der auf die Rheinbrücke kommen soll
Das hohe Verkehrsaufkommen belastet die Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth. Bis zu 90.000 Fahrzeuge rollen an Werktagen über die Brücke, darunter auch viele Schwerlastfahrzeuge. Die Belastung durch viele tausend Autos und Lastwagen täglich haben ihre Spuren hinterlassen. Ein neuer Straßenbelag aus hochfestem Beton soll der hohen Verkehrsbelastung besser gewachsen sein.
Die Rheinbrücke Maxau ist im Umkreis von 25 Kilometern die einzige Verbindung zwischen Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. Doch seit dem Bau Mitte der 1960er Jahre, als das Bauwerk auf eine tägliche Verkehrslast von knapp 30.000 Fahrzeugen ausgelegt war, hat sich der Verkehr auf der Brücke mittlerweile verdreifacht. Entsprechend belastet ist die knapp 300 Meter lange Brücke, die dringend saniert werden muss. Ein neuer Fahrbahnbelag aus hochfestem Spezialbeton soll die Fahrbahn fit machen für viele Jahre.
Untersuchungen einer Machbarkeitsstudie hatten gezeigt, dass die Fahrbahnplatte der Rheinbrücke durch die Verkehrsbelastung Ermüdungsprobleme aufweist. Diese Probleme führten in der Vergangenheit zu feinen Rissen an einzelnen Bauteilen oder bauteilverbindenden Schweißnähten.
Durch eine Verstärkung der Fahrbahnplatte mit sogenanntem ultra-hochfestem Faserbeton sollen die bestehenden Defizite wirkungsvoll und dauerhaft beseitigt werden. Demnach soll die Fahrbahnplatte großflächig durch Aufbringen einer dünnen Schicht des hochfesten Faserbetons versteift werden.

Die Verantwortlichen sprechen von einem "Super-Beton", der speziell für den Brückenbau konzipiert wurde. "Es kommt ein hochfester Beton zum Einsatz, der speziell entwickelt wurde, um Brückenfahrbahnplatten aus Stahl zu ertüchtigen", erklärt das Regierungspräsidium (RP) auf ka-news-Nachfrage. In Deutschland handelt es sich um ein neuartiges Verfahren, in den Niederlanden wurden bereits mehrere Brücken mit dem Spezialbeton saniert.
Probeplatte muss betontechnologische Anforderungen erfüllen
Die Festigkeit des Betons soll dreimal so hoch sein, als bei herkömmlichem Straßenbeton. Stahlfasern, die in das Material gemischt werden, stabilisieren ihn zusätzlich. Dadurch wird der Straßenbelag widerstandsfähig und dicht. Mit einem herkömmlichen Standardbeton könne laut RP nicht die gewünschte Festigkeit, Dichtigkeit und der gewünschte Haftverbund erreicht werden.

In Karlsruhe hakt es allerdings bereits bei der Vorbereitung, deswegen verzögerte sich die Sanierung der Rheinbrücke. Schon zwei Versuche, eine Probeplatte zu gießen um die auf ihre Haltbarkeit zu testen, scheiterten. Vor kurzem wurde in einem dritten Anlauf von dem beauftragten Unternehmen ein weiterer Versuch unternommen. In einigen Tagen soll sich zeigen, ob die Werte den erforderlichen Bedingungen des Regierungspräsidiums entsprechen.
"Nach wie vor die beste Methode zur Ertüchtigung!"
Die in den Niederlanden mit diesem Bauverfahren verstärkten Brücken bestätigen den Verantwortlichen aber, dass das Verfahren erfolgreich realisiert werden kann. Einige der dort ertüchtigten Brücken seien deutlich länger und weisen auch eine höhere Verkehrsbelastung auf als die Rheinbrücke Maxau, erklärt das Verkehrsministerium in einer Anfrage der Ettlinger Landtagsabgeordenten Christina Neumann-Martin zum Thema Sanierung der wichtigen Verbindung zwischen Karlsruhe und der benachbarten Pfalz.
Am Super-Beton für Brückenbauwerke soll aber in jedem Fall festgehalten werden, einen 'Plan B' gibt es daher nicht. "Sollte die Probeplatte die erforderlichen Materialeigenschaften nicht aufweisen, ist durch die Baufirma auf eigene Kosten eine weitere Probeplatte herzustellen", erklärt das Regierungspräsidium. Nach Auffassung aller am Projekt Beteiligten steht keine bessere alternative und erprobte Methode zur Ertüchtigung der Rheinbrücke zur Verfügung.

Zelt soll Arbeiten von Wettereinflüsse unabhängig machen
Für das sichere Gelingen der Baumaßnahme sind Mindest- und Höchsttemperaturen sowie vorgegebene klimatische Bedingungen bei den Beschichtungs- und Betonierarbeiten notwendig. Schon im Sommer betonte das Regierungspräsidium, Sicherheit gehe vor Schnelligkeit, um die Stärken und Qualitäten des Betons optimal zu nutzen. "Um möglichst unabhängig von äußeren Einflüssen zu sein, wird die gesamte Baustelle für einen wesentlichen Teil der Arbeiten mit einem Zelt eingehaust sein", so das RP.

Durch das Zelt sollen wettertechnische Einflüsse wie Regen, Schnee aber auch Hitze im Sommer und frostige Temperaturen im Winter ausgeschlossen werden. Der Einfluss ungünstiger Temperaturen kann dadurch deutlich vermindert werden. So soll eine höhere Planungssicherheit für das Sanierungsprojekt erreicht werden.
Trotz der Verzögerungen im Baubeginn - immerhin war der für August 2018 anberaumt - ist die Fertigstellung der Sanierung weiterhin wie ursprünglich geplant für Dezember 2019 vorgesehen.

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12.10.2018 13:19 Uhr
Jedem Buben würde man aufgrund einer solchen Argumentation die Ohren langziehen, und hier steht man mit stolz geschwellter Brust zu solchen Dummheiten!
Man kann es nicht anders beschreiben.
11.10.2018 18:43 Uhr
11.10.2018 19:39 Uhr
11.10.2018 21:00 Uhr
Sofern man die Zeit hat (und die war wirklich lang genug) muss man auch die abstrusesten Möglichkeiten zumindest diskutieren um die beste Lösung zu erhalten. Nur so gehts.
12.10.2018 01:40 Uhr
Ich bin auch der Meinung, dass bei uns zu lang gequatscht und zu langsam geschafft wird, aber so ein Mittelweg wär schon nicht schlecht. Aus der Zeit des 100-jährigen Kathedralenbaus sind wir dann doch raus.
11.10.2018 16:45 Uhr
Der Verweis, dass das Unternehmen dann die weiteren "Testplatten" bezahlen muss hilft ja auch nur bedingt. Das macht er 10mal und ist dann pleite. Und wer übernimmt dann die Arbeit? Finden sich dann überhaupt noch Firmen, die sich an dieses Experiment heranwagen, wenn schon davor Leute daran gescheitert sind? Und wenn dann nicht mit entsprechendem "Risikozuschlag".
Was dann aber wieder zu Verzögerungen führen dürfte. Die Unternehmer wissen ja auch, dass die Zeit für sie spielt.
Es unbefriedigende Situation und das Management. Sollte die Brücke tatsächlich gesperrt werden, weil dann noch ein kritischer Riss unerwartet dazukommt, dann hat man sich in eine Sackgasse manöviert.
12.10.2018 19:34 Uhr
12.10.2018 11:01 Uhr
11.10.2018 15:24 Uhr
Vielleicht sollte man mal lieber Anfangen mit den Tunnelbohrungen. Bei einer Einsturzgefährtung oder auch nur längren Vollsperrung der Brücke herrsch hier dann das vollkommene Chaos.
Dank der Planer kann man sich nur noch an den Kopf fassen und über soviel Ignoranz nur noch ungläubig staunen.
11.10.2018 14:34 Uhr