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Karlsruhe Ex-VBK-Planer (I): "Bin für einen Tunnel, aber nicht so wie geplant"

Der freiberuflich tätige Verkehrsplaner Axel Kühn war einer der ganz wenigen ausgewiesenen Fachleute, die bei den Anhörungen zur Planfeststellung "Kombilösung" im Frühjahr 2006 kritische Anmerkungen zur Leistungsfähigkeit des Kaiserstraßentunnels machte. Er sieht das Karlsruher Jahrhunderprojekt auch heute noch mit skeptischen Augen, wie er im ka-news Gespräch darlegt. Die Besonderheit: Als ehemaliger VBK-Mitarbeiter war er an der ersten U-Strab-Variante vor 1996 mit beteiligt.

Im Gespräch mit ka-news-Redakteur Stefan Jehle legte der 50-jährige Fachmann Kühn ausführlich dar, dass er die bestehenden Planungen für verbesserungswürdig hält. Die von dem Münchner Büro Vieregg & Partner in der vergangenen Woche vorgelegten Berechnungen kommen für ihn "nicht überraschend". Deutliche Kritik übt er daran, dass man verschiedene Gutachten der Öffentlichkeit vorenthält.

ka-news: Sind Sie überzeugt davon, dass Karlsruhe - und das international bekannt gewordene Karlsruher Modell - einen Tunnel unter der Kaiserstraße braucht?
Axel Kühn: Einen Tunnel vielleicht ja, aber nicht den Tunnel wie er jetzt geplant ist.

ka-news: Verfolgen Sie die aktuellen Planungen für die so genannte "Kombilösung", die Ergebnis eines Bürgerentscheids aus dem Jahr 2002 ist?
Kühn:
Selbstverständlich. Ich bin Karlsruher Bürger und fühle mich auch im weitesten Sinne selbst betroffen, nach dem ich selbst ja bei Fertigstellung des Vorhabens nicht mehr die Möglichkeit haben werde, vom Kolpingplatz direkt zum Marktplatz zu fahren. Dass das aber beispielsweise jemandem aus Freudenstadt oder aus Pforzheim möglich sein soll, darüber macht man sich so seine Gedanken. Bei der bisherigen Linie 4, die ja die Karlstraße bedient, müssen die Südweststadtbürger am Europaplatz umsteigen - oder den Rest zum Marktplatz zu Fuß gehen. Ähnliches gilt für heutige Nutzer der Werderstraße/Rüppurrer Straße und ganz grundsätzlich noch weitere Karlsruher Stadtteile.

ka-news: Man will die Bahnen in der Kaiserstraße eine Etage tiefer legen, umlegen von oben nach unten und einen Teil in die Kriegsstraße quasi "auslagern". Ist es für Sie denkbar, dass man dadurch die gleiche Kapazität an Bahnen durch das Nadelöhr Innenstadt schleusen kann wie bislang?
Kühn: Die Kriegsstraße, so wie sie derzeit konzipiert ist als Straßenbahntrasse, wird nicht wesentlich zu einer Entlastung der Kaiserstraße beitragen können. Man hat ja ganz bewusst die Kriegsstraße nicht zu einer Hauptachse ausbauen wollen, weil die wichtigen Linien, Zitat, "müssen alle in der Kaiserstraße fahren". Für die Kaiserstraße selbst habe ich durchaus meine Bedenken, denn "historisch" gesehen galt es lange Zeit als undenkbar, alles das was heute oben fährt, künftig in einem zweigleisigen Tunnel unterzubringen.

ka-news: Vergangene Woche monierte das Münchner Büro Vieregg & Partner, dass im Tunnel nur etwa 20 Prozent weniger Züge verkehren könnten als oberirdisch. Kommt das für Sie überraschend?
Kühn: Nicht wirklich. Ähnliche Hinweise habe ich vor einigen Jahren im Rahmen meiner Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren geltend gemacht. Dabei habe ich unter anderem gefordert, dass die Studie zur Leistungsfähigkeit des Tunnels auch offizieller Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses hätte sein müssen, um sie einer Überprüfung zugänglich zu machen. Das ist aber nicht geschehen.

ka-news: Welche Konsequenz ergibt sich daraus für Sie als Verkehrsplaner?
Kühn: Ich kann es nicht nachvollziehen, dass diese Unterlage nicht beigefügt wurde - wie es mit anderen Gutachten außerhalb der eigentlichen Pläne zur Planfeststellung ja durchaus geschieht, so zum Thema Schall oder Erschütterungen. Die Studie zur Leistungsfähigkeit gehörte ebenso wenig dazu wie die Standardisierte Bewertung, die ja der Öffentlichkeit auch nicht vorliegt.

ka-news: Wird das in anderen Städten und deren Verkehrsvorhaben auch so gehandhabt?
Kühn: Sie finden bei einigen Städten die Standardisierte Bewertung und entsprechende Ergebnisse sogar im Internet, beispielsweise im Fall Bremen. Im Ausland ist die Transparenz und Bürgerbeteiligung nach meinen Eindrücken noch deutlich größer.

ka-news: Kaiserstraße und Kriegsstraße zusammen ergeben die Kombilösung. Noch ist offen, ob die Kriegsstraße bezuschusst wird. Noch nicht einmal die Pläne liegen vor. Wie realistisch ist es für Sie, beide Bestandteile umzusetzen?
Kühn: Es ist nicht meine Absicht, in allen Punkten von vornherein misstrauisch zu sein. Grundsätzlich kann ich es mir nicht vorstellen, dass irgendein Politiker, der die Kombilösung in den letzten Jahren vertreten und beworben hat, es sich leisten kann, dann den Teil, mit dem man die Zustimmung zum Kaiserstraßen-Tunnel ja "erkauft" hat, nämlich den Umbau der Kriegsstraße, wegfallen zu lassen und nicht zu realisieren. Aber in einigen Jahren haben wir wieder einen anderen Gemeinderat, und vielleicht auch veränderte Voraussetzungen. Je weiter die Zeit fortschreitet, desto eher ist vielleicht zu befürchten, dass sich die nachkommenden Verantwortlichen nicht mehr an das erinnern, was einstmals beschlossen und zugesagt wurde.

ka-news: Vieregg & Partner spitzt die Aussage zu, das System der Kombilösung könne so wie geplant nie und nimmer funktionieren. Stimmt das aus Ihrer Sicht?
Kühn: Das Gutachten hat einige meiner Gedanken bestätigt, die ich schon vor Jahren gehegt habe. Es ist sicherlich möglich, eine theoretische Leistungsfähigkeit rein auf die Tunnelstrecke hin zu berechnen. Aber wie Vieregg & Partner auch ausführen, liegt ein großes Problem auf den Zulaufstrecken - sprich: der Verknüpfung ins Netz der Deutschen Bahn hinein für die Regionalstadtbahnen, aber auch das oberirdische Stadtnetz insgesamt - und da die richtige Taktung aufrecht zu erhalten. Da gibt es keinerlei Gewähr dafür, dass diese schön im richtigen Abstand von allen Richtungen her nacheinander in den Tunnel einfahren. Ein weiteres Problem sehe ich in der Gestaltung der Haltestellen, die mit der Mischung aus Niederflurfahrzeugen und Mittelflurfahrzeugen sowie unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Tunnel die Leistungsfähigkeit nochmals weiter herabsetzt oder zumindest beeinflusst. Diesen Punkt hat Vieregg & Partner meines Wissens nicht thematisiert.

ka-news: Im Juni 2006 hatten Sie sich als mit der Nummer [159] benannter Einsprecher in die Anhörung des Planfeststellungsverfahrens eingeklinkt. Das war also tiefere Überzeugung eines ausgewiesenen Fachmanns?
Kühn:
Selbstverständlich. Es fällt einem nicht unbedingt leicht, wenn man zehn Jahre selbst in einem Unternehmen tätig war, sozusagen dann gegen die eigenen Kollegen anzutreten. Ich habe ja auch an der früheren U-Strab-Planung, die dann im Referendum 1996 gescheitert ist, selbst intensiv an den Planungen mitgewirkt. Von daher habe ich auch schon eingangs betont, dass ich nicht grundsätzlich gegen einen Tunnel bin, aber gleichzeitig der Überzeugung bin, dass die jetzt verfolgte Lösung mit dem Verlust der ebenerdigen Straßenbahn für Karlsruhe nicht die richtige Lösung ist.

ka-news: Da spricht also der Karlsruher Bürger und der Planer in einer Person?
Kühn:
Sowohl als auch. Ich bin hier geboren, und lebe seitdem hier. Mit der Entfernung von einer Stunde zum Frankfurter Flughafen kann man trotzdem international arbeiten, denken und handeln. Ich habe auch hier an der einstigen Fachhochschule, die sich heute Hochschule für Technik nennt, studiert.

ka-news: Sie hatten in den Einwendungen zur Planfeststellung moniert, dass Sie einen Abwägungsmangel erkennen würden. Aus Ihrer Sicht sollten nur die "wirklich störenden Bahnen" in den Tunnel. Die Niederflurwagen gehörten weiter in die Kaiserstraße oberirdisch, sagten Sie damals - dazu brauche man vier Gleise, zwei oben, zwei unten, sonst sei die Leistungsfähigkeit nicht gegeben...
Kühn:
Das war auch bis einschließlich 1996 die geltende Auffassung im Hause VBK, dass eine Entlastung mit nur zwei Gleisen nicht machbar ist. Hinzu kommt, dass es hier nicht nur um die mangelnde Leistungsfähigkeit in einem zweigleisigen Tunnel geht. Ich bin auch der Überzeugung, dass es gegen alle Entwicklungen in modernen Städten ist, die Straßenbahnen aus der Fußgängerzone beziehungsweise dem Stadtzentrum heraus zu nehmen. Das ist eigentlich ein Planungsansatz der 70er Jahre, das macht heute keine Stadt mehr. Im Ausland finden sie zahlreiche Beispiele, wo Städte, die schon eine Metro haben, heute zusätzlich wieder Straßenbahnen oberirdisch bauen. Von daher ist das, was Karlsruhe hier betreibt, für mich mit Sicherheit nicht Stand der Technik - und auch nicht moderner Stadtplanung.

ka-news: Der ehemalige VBK-Chef Dieter Ludwig, Ihr ehemaliger Chef, wird immer wieder zitiert, wie er vor Jahren gesagt habe, der Tunnel sei eine Entlastung für die weiterhin auch oberirdisch mit Schienen ausgelegten Kaiserstraße...
Kühn: Wie gesagt: Solange ich im Hause VBK tätig war, war immer einhellige Aussage, dass es nur darum geht, eben einen "Bypass" unterirdisch zu schaffen. Die Zielsetzung war damals die großen und schweren Stadtbahnfahrzeuge in den Tunnel zu bringen, und die Niederflurstraßenbahnwagen oben zu belassen. Der Bürgerentscheid 1996 hat aus meiner Sicht damals leider die  Lösung beerdigt die für die Stadt besser gewesen wäre. Das war leider aber für den Bürger schlecht erkennbar, da zunächst nur die Ost-West-Achse realisiert worden wäre und damit die beabsichtigte Trennung Regionalstadtbahn unten - Straßenbahn oben für viele Jahre noch nicht funktioniert hätte.

ka-news: Nochmals zu der Anhörung 2006: Die Antwort der Sitzungsleiterin lautete, auch bei der Kombilösung gebe es vier Gleise - zwei im Tunnel, und zwei oberirdisch - unter Berücksichtigung der Südentwicklung...
Kühn:
Im Prinzip war damit wohl ausgesagt, dass die Kriegsstraße die oberirdische Ersatzfunktion wahrnehmen soll.  Das steht allerdings im Widerspruch zu der sonst gebetsmühlenartig wiederholten Auffassung alles müsste durch die Kaiserstraße.

(Interview: Stefan Jehle)

Teil II des Interviews mit Axel Kühn lesen Sie morgen auf ka-news.

___________________

Zur Person des Interviewpartners: Axel Kühn ist seit 2002 als selbständiger Berater zu ÖPNV-Fragestellungen im In- und Ausland tätig. Der ehemalige VBK-Mitarbeiter, der zwischen 1986 und 1996 auch an der ersten Variante der U-Strab mitarbeitete, war 1996 bis 2002 Prokurist und Bereichsleiter einer Beratungstochter der Karlsruher ÖPNV-Unternehmen und der ptv AG in Karlsruhe. Heute macht Kühn vielfältige Planungen im Mischbetrieb Straßenbahn/Eisenbahn, so genannte "Tram-Train", wie dies auch in Karlsruhe betrieben wird.

Das so genannte Karlsruher Modell hält er nicht für die Meta-Lösung, die - wenn man sie nachahmt - alles gut werden lässt. Dieter Ludwig habe, so erzählt er, das Karlsruher Modell auch schon gelegentlich als "billige S-Bahn" propagiert. Nach dem Motto, wir machen das gleiche wie die großen Städte, aber ohne Tunnel, und deshalb habe man die "billige S-Bahn". Diese Argumentation sei spätestens jetzt ad absurdum geführt, bei einem System, das dann als Nachschlag doch noch einen teuren Tunnel benötigt.

Aktuelle Arbeitsgebiete von Kühn liegen in Aarhus/Dänemark, vergleichbar von der Größe mit Karlsruhe, bislang ohne Straßenbahn, wo jetzt ein reines Stadtbahnprojekt geplant wird; in Stavanger/Norwegen hatte er 1998 zunächst eine "Kombibane" (Mischbetrieb) vorgeschlagen, jetzt nach intensiven Alternativuntersuchungen auf dem Weg zum reinen Straßenbahnprojekt (dort gab es ein Umdenken); oder in Bergen/Norwegen, der bisher einzigen Neubaustrecke einer Straßenbahn in Skandinavien, die derzeit in Bau ist, und dieses Jahr in Betrieb geht. Vor einigen Jahren war Kühn in Brüssel - für die Verkehrsbetriebe - an einer größeren Studie beteiligt, die zum Ergebnis kam, dass ein Mischbetrieb wie in Karlsruhe für Brüssel nicht sinnvoll wäre.

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Kombilösung Karlsruhe | ka-news.de: Baufortschritt, Mehrkosten, Sperrungen und Verzögerungen: Mehr Infos und Fotos von der Karlsruher Kombilösung finden Sie in unserem Dossier!
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  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (5089 Beiträge)

    03.02.2010 18:43 Uhr
    Habe ich behauptet, es würde dort stehen?
    ?????????????????????????????????????
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  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (1401 Beiträge)

    03.02.2010 17:33 Uhr
    Im Tunnel auf Sicht
    Wäre es rechtlich zulässig und technisch möglich, den Tunnel ausreichend auszuleuchten und dort auch auf Sicht zu fahren? (... wenn das zu einer höheren Kapazität führt)
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  •   dipfele
    (5864 Beiträge)

    04.02.2010 18:50 Uhr
    Kein Licht im Tunnel !!!
    Bei der U-Strab muss aus Sicherheitsgründen immer im Raumabstand gehfahren werden um zu verhindern,dass soetwas wie neulich bei der Europahalle passiert. Und Feindfahrten wie am Ettlinger Tor kann man sich im Tunnel erst recht nicht erlauben !! Die Bahnen müssen also immer im Bremswegabstand + Sicherheit + Wagenlänge =
    Blockabstand fahren. Bei 25 km/h wäre der Bremsweg+ Reaktionszeit
    etwa 50 m. Insofern ist ein einzelnes Tunnelstück absolut unflexibel, wenn, dann bräuchte man schon ein komplettes System, d.h. alle Mittelflur/Hochflurbahnen die von der DB her kommen fahren ab Hbf
    oder Durlach im TUNNEL DURCH die Stadt, die Niederflurer oberirdisch. Beim Fenrich und seinen Erfüllungsgehilfen fehlt es aber am System.
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  •   Greif
    (1516 Beiträge)

    04.02.2010 08:14 Uhr
    Im Tunnel auf Sicht...
    ist nicht realistisch, da in diesem Fall rein rechtlich die höhengleiche Kreuzung bestenfalls (nach der reinen Theorie) mit einer Ausnahmegenehmigung möglich wäre. Die würde - schon um sich abzusichern - mit ziemlicher Sicherheit nur auf Grundlage einer Risikoanalyse mit dem Nachweis 'mindestens gleicher Sicherheit' wie beim Fahren auf Zugsicherung erteilt. Und dieser Nachweis dürfte sehr schwierig werden...
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  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    03.02.2010 17:48 Uhr
    '
    Im Gegensatz zu oben hilft unten keine Ausleuchtung beim Um-die-Ecke-gucken im Gleisdreieck. Da stehen einfach Betonwände im Weg rum ...
    Ich meine, den Gedanken hat man durchgespielt und wieder verworfen, ganz davon abgesehen, dass kein vernünftiger Mensch das mit dem Gleisdreieck genehmigen würde, sonst passierte da *garantiert* irgendwann mal was wie am Kongresszentrum. Da wird niemand die Unterschrift leisten wollen. Irgendwo im Planfeststellungsbeschluss ist m.E.n. auch explizit festgelegt, dass Signalisierung vorgeschrieben ist.

    Abweichend davon ist langsames Fahren auf Sicht geplant beim Nachrücken in eine besetzte Haltestelle, sonst würde die Kapazität noch katastrophaler ausfallen ... Das macht man in Köln und anderen Städten, wo im laufe der Jahre der Tunnel zu klein wurde und das zu einer probaten Lösung wurde, um den Neubau eines weiteren Tunnels aufzuschieben (Köln baut gerade weil's langfristig nix taugt). *NEU* hat man sowas m.E. noch nirgends gebaut ...
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  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (5089 Beiträge)

    03.02.2010 16:47 Uhr
    An alle, die über ständige Kombi Artikel meckern:
    1. Es scheint ja Diskussionsbedarf geben, wie man anhand der vielen Beiträge sehen kann.
    2. schreibt Ihr ja auch ständig eueren Sermon.

    Dann kann es für Euch ja nicht so langweilig sein über die Kombi zu lesen.
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  •   Smallwood
    (1506 Beiträge)

    03.02.2010 16:08 Uhr
    teils zweifelhaft
    in einem punkt hat der gute mann recht, das karlsruher modell besagt, alle bahnen durch die kaiserstraße.

    welche linien sollen denn in zukunft über die kriegsstraße fahren?

    da die kapazität des tunnels nicht berechnet wurde, sollte man allerdings auch nicht davon ausgehen, dass die kapazität nicht ausreicht, schließlich fahren die bahnen im tunnel schneller und am marktplatz wird die haltestelle auch dreigeleisig.
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  •   tok
    (7205 Beiträge)

    03.02.2010 18:10 Uhr
    Vorsicht
    Zeitersparnis und Kapazität sind etwas anderes. Die Bahnen können so schnell fahren wie sie wollen. Wenn eine bestimmte Haltestelle nur x Bahnen pro Stunde abfertigen kann, passen in einer Stundenur x Bahnen durch den gesamten Tunnel. Wenn die Bahnen davor und danach richtig schnell fahren können, dauert die Durchfahrt nur wenig mehr als 1/x Stunden. Das hilft denen, die in einer durchfahrenden Bahn sitzen als Zeitersparnis weiter, nicht jedoch dem Tunnelbetreiber, der mehr als x Bahnen durchschleußen will. Der muss sich um die Haltestelle, nicht um die Fahrtgeschwindigkeit kümmern.
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    unbekannt
    (1018 Beiträge)

    03.02.2010 17:06 Uhr
    Ob die so viel schneller..
    ..fahren? Bei den paar Metern und den Haltestellen wird die Geschwindigkeit vielleicht ein bisschen schneller, aber nicht wirklich "schnell".

    Weiterhin muss aufgrund der Tatsache, dass nicht auf Sicht gefahren wird, ein größerer Abstand zwischen den Bahnen eingehalten werden. Das macht den in meinen Augen geringen Geschwindigkeitsvorteil wieder zu Nichte.
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  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    03.02.2010 17:39 Uhr
    '
    Laut Bildfahrplan bei Vieregg, da ist alles reingerechnet, kann man wohl mit 4-5 min Zeitersparnis rechnen, mehr als ich aus Infoveranstaltungen 2002 in Erinnerung habe.
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