59  

Karlsruhe Ex-VBK-Planer (I): "Bin für einen Tunnel, aber nicht so wie geplant"

Der freiberuflich tätige Verkehrsplaner Axel Kühn war einer der ganz wenigen ausgewiesenen Fachleute, die bei den Anhörungen zur Planfeststellung "Kombilösung" im Frühjahr 2006 kritische Anmerkungen zur Leistungsfähigkeit des Kaiserstraßentunnels machte. Er sieht das Karlsruher Jahrhunderprojekt auch heute noch mit skeptischen Augen, wie er im ka-news Gespräch darlegt. Die Besonderheit: Als ehemaliger VBK-Mitarbeiter war er an der ersten U-Strab-Variante vor 1996 mit beteiligt.

Im Gespräch mit ka-news-Redakteur Stefan Jehle legte der 50-jährige Fachmann Kühn ausführlich dar, dass er die bestehenden Planungen für verbesserungswürdig hält. Die von dem Münchner Büro Vieregg & Partner in der vergangenen Woche vorgelegten Berechnungen kommen für ihn "nicht überraschend". Deutliche Kritik übt er daran, dass man verschiedene Gutachten der Öffentlichkeit vorenthält.

ka-news: Sind Sie überzeugt davon, dass Karlsruhe - und das international bekannt gewordene Karlsruher Modell - einen Tunnel unter der Kaiserstraße braucht?
Axel Kühn: Einen Tunnel vielleicht ja, aber nicht den Tunnel wie er jetzt geplant ist.

ka-news: Verfolgen Sie die aktuellen Planungen für die so genannte "Kombilösung", die Ergebnis eines Bürgerentscheids aus dem Jahr 2002 ist?
Kühn:
Selbstverständlich. Ich bin Karlsruher Bürger und fühle mich auch im weitesten Sinne selbst betroffen, nach dem ich selbst ja bei Fertigstellung des Vorhabens nicht mehr die Möglichkeit haben werde, vom Kolpingplatz direkt zum Marktplatz zu fahren. Dass das aber beispielsweise jemandem aus Freudenstadt oder aus Pforzheim möglich sein soll, darüber macht man sich so seine Gedanken. Bei der bisherigen Linie 4, die ja die Karlstraße bedient, müssen die Südweststadtbürger am Europaplatz umsteigen - oder den Rest zum Marktplatz zu Fuß gehen. Ähnliches gilt für heutige Nutzer der Werderstraße/Rüppurrer Straße und ganz grundsätzlich noch weitere Karlsruher Stadtteile.

ka-news: Man will die Bahnen in der Kaiserstraße eine Etage tiefer legen, umlegen von oben nach unten und einen Teil in die Kriegsstraße quasi "auslagern". Ist es für Sie denkbar, dass man dadurch die gleiche Kapazität an Bahnen durch das Nadelöhr Innenstadt schleusen kann wie bislang?
Kühn: Die Kriegsstraße, so wie sie derzeit konzipiert ist als Straßenbahntrasse, wird nicht wesentlich zu einer Entlastung der Kaiserstraße beitragen können. Man hat ja ganz bewusst die Kriegsstraße nicht zu einer Hauptachse ausbauen wollen, weil die wichtigen Linien, Zitat, "müssen alle in der Kaiserstraße fahren". Für die Kaiserstraße selbst habe ich durchaus meine Bedenken, denn "historisch" gesehen galt es lange Zeit als undenkbar, alles das was heute oben fährt, künftig in einem zweigleisigen Tunnel unterzubringen.

ka-news: Vergangene Woche monierte das Münchner Büro Vieregg & Partner, dass im Tunnel nur etwa 20 Prozent weniger Züge verkehren könnten als oberirdisch. Kommt das für Sie überraschend?
Kühn: Nicht wirklich. Ähnliche Hinweise habe ich vor einigen Jahren im Rahmen meiner Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren geltend gemacht. Dabei habe ich unter anderem gefordert, dass die Studie zur Leistungsfähigkeit des Tunnels auch offizieller Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses hätte sein müssen, um sie einer Überprüfung zugänglich zu machen. Das ist aber nicht geschehen.

ka-news: Welche Konsequenz ergibt sich daraus für Sie als Verkehrsplaner?
Kühn: Ich kann es nicht nachvollziehen, dass diese Unterlage nicht beigefügt wurde - wie es mit anderen Gutachten außerhalb der eigentlichen Pläne zur Planfeststellung ja durchaus geschieht, so zum Thema Schall oder Erschütterungen. Die Studie zur Leistungsfähigkeit gehörte ebenso wenig dazu wie die Standardisierte Bewertung, die ja der Öffentlichkeit auch nicht vorliegt.

ka-news: Wird das in anderen Städten und deren Verkehrsvorhaben auch so gehandhabt?
Kühn: Sie finden bei einigen Städten die Standardisierte Bewertung und entsprechende Ergebnisse sogar im Internet, beispielsweise im Fall Bremen. Im Ausland ist die Transparenz und Bürgerbeteiligung nach meinen Eindrücken noch deutlich größer.

ka-news: Kaiserstraße und Kriegsstraße zusammen ergeben die Kombilösung. Noch ist offen, ob die Kriegsstraße bezuschusst wird. Noch nicht einmal die Pläne liegen vor. Wie realistisch ist es für Sie, beide Bestandteile umzusetzen?
Kühn: Es ist nicht meine Absicht, in allen Punkten von vornherein misstrauisch zu sein. Grundsätzlich kann ich es mir nicht vorstellen, dass irgendein Politiker, der die Kombilösung in den letzten Jahren vertreten und beworben hat, es sich leisten kann, dann den Teil, mit dem man die Zustimmung zum Kaiserstraßen-Tunnel ja "erkauft" hat, nämlich den Umbau der Kriegsstraße, wegfallen zu lassen und nicht zu realisieren. Aber in einigen Jahren haben wir wieder einen anderen Gemeinderat, und vielleicht auch veränderte Voraussetzungen. Je weiter die Zeit fortschreitet, desto eher ist vielleicht zu befürchten, dass sich die nachkommenden Verantwortlichen nicht mehr an das erinnern, was einstmals beschlossen und zugesagt wurde.

ka-news: Vieregg & Partner spitzt die Aussage zu, das System der Kombilösung könne so wie geplant nie und nimmer funktionieren. Stimmt das aus Ihrer Sicht?
Kühn: Das Gutachten hat einige meiner Gedanken bestätigt, die ich schon vor Jahren gehegt habe. Es ist sicherlich möglich, eine theoretische Leistungsfähigkeit rein auf die Tunnelstrecke hin zu berechnen. Aber wie Vieregg & Partner auch ausführen, liegt ein großes Problem auf den Zulaufstrecken - sprich: der Verknüpfung ins Netz der Deutschen Bahn hinein für die Regionalstadtbahnen, aber auch das oberirdische Stadtnetz insgesamt - und da die richtige Taktung aufrecht zu erhalten. Da gibt es keinerlei Gewähr dafür, dass diese schön im richtigen Abstand von allen Richtungen her nacheinander in den Tunnel einfahren. Ein weiteres Problem sehe ich in der Gestaltung der Haltestellen, die mit der Mischung aus Niederflurfahrzeugen und Mittelflurfahrzeugen sowie unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Tunnel die Leistungsfähigkeit nochmals weiter herabsetzt oder zumindest beeinflusst. Diesen Punkt hat Vieregg & Partner meines Wissens nicht thematisiert.

ka-news: Im Juni 2006 hatten Sie sich als mit der Nummer [159] benannter Einsprecher in die Anhörung des Planfeststellungsverfahrens eingeklinkt. Das war also tiefere Überzeugung eines ausgewiesenen Fachmanns?
Kühn:
Selbstverständlich. Es fällt einem nicht unbedingt leicht, wenn man zehn Jahre selbst in einem Unternehmen tätig war, sozusagen dann gegen die eigenen Kollegen anzutreten. Ich habe ja auch an der früheren U-Strab-Planung, die dann im Referendum 1996 gescheitert ist, selbst intensiv an den Planungen mitgewirkt. Von daher habe ich auch schon eingangs betont, dass ich nicht grundsätzlich gegen einen Tunnel bin, aber gleichzeitig der Überzeugung bin, dass die jetzt verfolgte Lösung mit dem Verlust der ebenerdigen Straßenbahn für Karlsruhe nicht die richtige Lösung ist.

ka-news: Da spricht also der Karlsruher Bürger und der Planer in einer Person?
Kühn:
Sowohl als auch. Ich bin hier geboren, und lebe seitdem hier. Mit der Entfernung von einer Stunde zum Frankfurter Flughafen kann man trotzdem international arbeiten, denken und handeln. Ich habe auch hier an der einstigen Fachhochschule, die sich heute Hochschule für Technik nennt, studiert.

ka-news: Sie hatten in den Einwendungen zur Planfeststellung moniert, dass Sie einen Abwägungsmangel erkennen würden. Aus Ihrer Sicht sollten nur die "wirklich störenden Bahnen" in den Tunnel. Die Niederflurwagen gehörten weiter in die Kaiserstraße oberirdisch, sagten Sie damals - dazu brauche man vier Gleise, zwei oben, zwei unten, sonst sei die Leistungsfähigkeit nicht gegeben...
Kühn:
Das war auch bis einschließlich 1996 die geltende Auffassung im Hause VBK, dass eine Entlastung mit nur zwei Gleisen nicht machbar ist. Hinzu kommt, dass es hier nicht nur um die mangelnde Leistungsfähigkeit in einem zweigleisigen Tunnel geht. Ich bin auch der Überzeugung, dass es gegen alle Entwicklungen in modernen Städten ist, die Straßenbahnen aus der Fußgängerzone beziehungsweise dem Stadtzentrum heraus zu nehmen. Das ist eigentlich ein Planungsansatz der 70er Jahre, das macht heute keine Stadt mehr. Im Ausland finden sie zahlreiche Beispiele, wo Städte, die schon eine Metro haben, heute zusätzlich wieder Straßenbahnen oberirdisch bauen. Von daher ist das, was Karlsruhe hier betreibt, für mich mit Sicherheit nicht Stand der Technik - und auch nicht moderner Stadtplanung.

ka-news: Der ehemalige VBK-Chef Dieter Ludwig, Ihr ehemaliger Chef, wird immer wieder zitiert, wie er vor Jahren gesagt habe, der Tunnel sei eine Entlastung für die weiterhin auch oberirdisch mit Schienen ausgelegten Kaiserstraße...
Kühn: Wie gesagt: Solange ich im Hause VBK tätig war, war immer einhellige Aussage, dass es nur darum geht, eben einen "Bypass" unterirdisch zu schaffen. Die Zielsetzung war damals die großen und schweren Stadtbahnfahrzeuge in den Tunnel zu bringen, und die Niederflurstraßenbahnwagen oben zu belassen. Der Bürgerentscheid 1996 hat aus meiner Sicht damals leider die  Lösung beerdigt die für die Stadt besser gewesen wäre. Das war leider aber für den Bürger schlecht erkennbar, da zunächst nur die Ost-West-Achse realisiert worden wäre und damit die beabsichtigte Trennung Regionalstadtbahn unten - Straßenbahn oben für viele Jahre noch nicht funktioniert hätte.

ka-news: Nochmals zu der Anhörung 2006: Die Antwort der Sitzungsleiterin lautete, auch bei der Kombilösung gebe es vier Gleise - zwei im Tunnel, und zwei oberirdisch - unter Berücksichtigung der Südentwicklung...
Kühn:
Im Prinzip war damit wohl ausgesagt, dass die Kriegsstraße die oberirdische Ersatzfunktion wahrnehmen soll.  Das steht allerdings im Widerspruch zu der sonst gebetsmühlenartig wiederholten Auffassung alles müsste durch die Kaiserstraße.

(Interview: Stefan Jehle)

Teil II des Interviews mit Axel Kühn lesen Sie morgen auf ka-news.

___________________

Zur Person des Interviewpartners: Axel Kühn ist seit 2002 als selbständiger Berater zu ÖPNV-Fragestellungen im In- und Ausland tätig. Der ehemalige VBK-Mitarbeiter, der zwischen 1986 und 1996 auch an der ersten Variante der U-Strab mitarbeitete, war 1996 bis 2002 Prokurist und Bereichsleiter einer Beratungstochter der Karlsruher ÖPNV-Unternehmen und der ptv AG in Karlsruhe. Heute macht Kühn vielfältige Planungen im Mischbetrieb Straßenbahn/Eisenbahn, so genannte "Tram-Train", wie dies auch in Karlsruhe betrieben wird.

Das so genannte Karlsruher Modell hält er nicht für die Meta-Lösung, die - wenn man sie nachahmt - alles gut werden lässt. Dieter Ludwig habe, so erzählt er, das Karlsruher Modell auch schon gelegentlich als "billige S-Bahn" propagiert. Nach dem Motto, wir machen das gleiche wie die großen Städte, aber ohne Tunnel, und deshalb habe man die "billige S-Bahn". Diese Argumentation sei spätestens jetzt ad absurdum geführt, bei einem System, das dann als Nachschlag doch noch einen teuren Tunnel benötigt.

Aktuelle Arbeitsgebiete von Kühn liegen in Aarhus/Dänemark, vergleichbar von der Größe mit Karlsruhe, bislang ohne Straßenbahn, wo jetzt ein reines Stadtbahnprojekt geplant wird; in Stavanger/Norwegen hatte er 1998 zunächst eine "Kombibane" (Mischbetrieb) vorgeschlagen, jetzt nach intensiven Alternativuntersuchungen auf dem Weg zum reinen Straßenbahnprojekt (dort gab es ein Umdenken); oder in Bergen/Norwegen, der bisher einzigen Neubaustrecke einer Straßenbahn in Skandinavien, die derzeit in Bau ist, und dieses Jahr in Betrieb geht. Vor einigen Jahren war Kühn in Brüssel - für die Verkehrsbetriebe - an einer größeren Studie beteiligt, die zum Ergebnis kam, dass ein Mischbetrieb wie in Karlsruhe für Brüssel nicht sinnvoll wäre.

Mehr zum Thema
Kombilösung Karlsruhe | ka-news.de: Baufortschritt, Mehrkosten, Sperrungen und Verzögerungen: Mehr Infos und Fotos von der Karlsruher Kombilösung finden Sie in unserem Dossier!
Haben Sie einen Fehler entdeckt?
Links
Rechts
Das könnte Sie auch interessieren
Das wird gerade bei ka-news heiß diskutiert
Die besten Themen
Kommentare (59)
Hinweis: Kommentare geben nicht die Meinung von ka-news wieder.
Der Kommentarbereich wird 7 Tage nach Publikationsdatum geschlossen.
Bitte beachten Sie die Kommentarregeln und unsere Netiquette!
  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (219 Beiträge)

    03.02.2010 20:10 Uhr
    Unterschied zwischen Tunnel 1996 und Kombi
    Es gibt einen gewaltigen Unterschied zwischen der Tunnelplanung von 1996 und der Kombilösung:
    Während der Tunnel 1996 zusätzliche Kapazitäten für die Stadtbahnen bringen sollte (daher 2+2 Gleise) soll die Kombilösung nur den Abschnitt zwischen Europa- und Kronenplatz straßenbahnfrei machen - ohne Rücksicht auf Stadtbahnen. Um das durchzusetzen, wurde das Feigenblatt Kriegsstraße in die Planung aufgenommen, da bekannt war, daß der Umbau der Kriegsstraße populär ist.
    Mir konnte noch niemand erklären, warum Tunnel und Kriegsstraße überhaupt zusammengehören, es gibt ja nichtmal eine Verbindung zwischen beiden. Und warum nicht mit dem Eigenanteil der Stadt Karlsruhe an der Kombi die Kriegstraße nach und nach umgebaut wird, kann auch niemand sagen.
    Daß die Kriegstraße nicht mehr als ein Feigenblatt ist, erkennt man ja schon daran, daß sie nicht zuerst gebaut wird - und das obwohl man über sie während der Bauzeit des Tunnels besser umleiten könnte. Ich komme mir ziemlich vera...t vor.
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (219 Beiträge)

    03.02.2010 20:26 Uhr
    ach ja, ich vergaß
    ach ja, ich vergaß:
    Der Eigenanteil der Stadt Karlsruhe beträgt ca. 173 Mio €,
    das entspricht fast den derzeit angesetzten Kosten für den Umbau der Kriegsstraße.
    Übrigens gesteht sogar die Kasig inzwischen ein, daß die Kriegsstraße unter Vorbehalt steht - Ein Feigenblatt eben.
    siehe: http://www.diekombiloesung.de/kombiloesung/faq/index.php
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •   udoh
    (1942 Beiträge)

    03.02.2010 19:17 Uhr
    Zeit für die Notbremse
    Obiger Artikel in Kürze:

    - Gutachten werden der Bevölkerung vorenthalten
    - Karlsruher Modell und Tunnel sind 2 verschiedene Dinge
    - Standardisierte Bewertung - anderswo öffentlich - ist in Ka Geheimsache
    - nur "wirklich störender Betrieb in den Tunnel" sagt was inzwischen vielen bewußt wird: das Verkehrsproblem Kaiserstraße ist absichtlich(?) HAUSGEMACHT

    In Summe: die Bürger werden mindestens dumm gehalten, ich glaube Ver@r$/(% trift es besser!

    Jetzt wird es wirklich Zeit, dass die Verantwortlichen mal vom hohen Roß runterkommen, nachdenken und vor allem erstmal die Notbremse ziehen bevor das ganze Geld weg ist.
    Noch ist schließlich nichts offiziell vergeben und "Nebenabreden" - so es sie geben sollte zwinkern - sind wohl nicht rechtsgültig
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (4144 Beiträge)

    03.02.2010 17:38 Uhr
    Ist doch Klasse, oder?
    Es fahren weniger Bahnen durch den Tunnel, die Karlsruher werden etwas fuer ihre Gesundheit tun muessen, das sie zwangslaeufig haeufiger zu Fuss gehen, aber die Heilbronner und Freudenstaedter, die ja immerhin 120% der Kaiserstrassenkundschaft ausmachen, koennen direkt dort hin fahren.
    Aber wie schon oft gesagt, ist ja egal, das Land zahlt ja das meiste und dann macht man's halt egal ob sinnvoll oder nicht.
    Ich schlage vor, zur 300 Jahrfeier den Namen der Stadt zu aendern:
    SCHILDA AM TUNNEL.
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (5089 Beiträge)

    03.02.2010 17:44 Uhr
    Quatsch
    Die Stadt muß "TUNNELHEINIS RUHE" heißen....
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (3017 Beiträge)

    03.02.2010 19:59 Uhr
    Frei nach Schiller
    Durch diese hohle Gasse muss er kommen...der Tunnel-Heinz

    Die Tunnellösung wird gerade sauber demontiert, je mehr zu den Kapathemen nachgebohrt wird. Bin mal gespannt, ob man mit dem jetztigen Wissen nicht einen Hebel vor Gericht angesetzt bekommt und die Schilda zwingt, die Sache offen zu legen. Die dadurch erfolgende Zeitverzögerung kickt das Ganze eh, da dann die Födermittel weg sind..bzw. Mappus wir hoffentlich nach seiner "Machtübernahme" die Bremse beim Verschwenden von Landesmitteln für den Tunnelunfug reinhaun.
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •   mueck
    (12096 Beiträge)

    03.02.2010 21:57 Uhr
    '
    Zitat von Bin mal gespannt, ob man mit dem jetztigen Wissen nicht einen Hebel vor Gericht angesetzt bekommt und die Schilda zwingt, die Sache offen zu legen.
    Ein neues Verfahren vor Gericht ist nicht möglich, die mind. 2, die schon in Mannheim laufen, müssen reichen. Das eine wg. Bürgerentscheid, da wird nicht nach Details der Kombi gefragt, das andere seit einem Jahr wegen Notgehwegen, da passt die Kapazität auch nur ganz am Rande rein. Ich meine, es wäre noch eins unterwegs, weiß aber nicht, ob das noch aktuell ist und worum es darin geht/ging.

    Zitat von Mappus wir hoffentlich nach seiner "Machtübernahme" die Bremse beim Verschwenden von Landesmitteln für den Tunnelunfug reinhaun.
    Hoffentlich bei beiden Tunneln. S21 --> Rheintalbahn und Kombilösung --> Netzausbau hier und Wiedereinführung Pforzheim, letzteres ist Mappus' Lieblingskind laut Presse
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •   tok
    (7205 Beiträge)

    03.02.2010 18:16 Uhr
    Hast Du
    wenigstens die Überschrift des Artikels gelesen?

    Da steht nicht´"Bin gegen einen Tunnel".
    Da steht auch nicht "Ein Tunnel bringt nichts"
    Da steht "Bin für einen Tunnel, aber...", sprich: "Die Grundidee ist richtig, die Ausarbeitung aber nicht."

    Offenbar ist es manchen nicht mehr möglich sich vorzustellen, dass jemand OB und/oder Kombi-Planung kritisiert und dennoch kein "Tunnelgegner " ist.
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •  hat kein leider Bild
    unbekannt
    (219 Beiträge)

    03.02.2010 19:37 Uhr
    Tunnel mit erforderlichem Nutzen ist nicht...
    Das Problem: Der Tunnel mit dem erforderlichem Nutzen ist nicht finanzierbar!
    Die Standi (Verhältnis Nutzen zu Kosten) ist jetzt schon nur knapp über 1 (unter 1 heiß nicht bezuschussungsfähig).
    Das Kernproblem im Tunnel sind zum einen das höhengleiche Gleisdreieck und zum anderen die nicht ausreichenden Haltestellen. (Die dreigleisige Haltestelle Marktplatz ermöglicht nur, daß S41 und S8 hier enden).
    Würde man das Gleisdreieck entzerren (Die derzeitige Konstruktion ist in Deurschland nicht umsonst nirgendwo im Tunnel gebaut worden), wären zusätzliche Tunnel erforderlich - die sind aber zu teuer und würden wohl auch unter den Fundamenten der Gebäude am Marktplatz durchgehen - das Kölner Stadtarchiv läßt grüßen.
    Für zweigleisige Haltestellen gilt ähnliches.
    Stuttgart21 hat dasselbe Problem - daher baut man dort für 5 Milliarden einen Bahnhof mit dem bereits der heutige Verkehr nicht zu bewältigen ist. Welch ein Wahnsinn!
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten
  •   wolkenschauer
    (1455 Beiträge)

    03.02.2010 19:11 Uhr
    ...
    was stand denn 2002 - mit noch deutlich niedrigeren Kosten - als Heisversprechen zur Abstimmung ?

    Wogegen wendet sich die Stellungnahme von Herrn Kühn ?! Zumindest doch wohl gegen die aktuelle 'Lösung' oder ?!!
    Bewerten:  Lädt... nicht eingeloggt noch nicht bewertet schon bewertet melden antworten

Seite : 1 2 3 4 5 6 (6 Seiten)

Dieser Artikel kann nicht mehr kommentiert werden.