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Rastatt Tunnel-Panne in Rastatt: "Arbeiten rund um die Uhr"

Auf rund 150 Metern wird gegenwärtig die Röhre des Tunnels Rastatt in Niederbühl mit Beton verfüllt, um den Baugrund unter den Gleisen der Rheintalbahn zu stabilisieren und die Instandsetzungsarbeiten baldmöglichst aufnehmen zu können.

Rund 10.500 Kubikmeter Beton werden in die Tunnelröhre an der Schadensstelle eingebracht. Das entspricht rund 1.300 Betonmischer-Lastwagen. Rund 5.000 Kubikmeter sind bereits in den Tunnel eingebracht, erklärt die Deutsche Bahn AG in einer Pressemitteilung.

Insgesamt wird ein Bereich von rund 150 Metern Länge im Tunnel verfüllt. Die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt arbeitet rund um die Uhr auf der Baustelle, um in Niederbühl den Bereich zwischen der provisorischen Fußgängerbrücke und nördlich der Gleise zu verfüllen. Dazu wurden sieben Bohrungen von der Oberfläche durch die Tunnelschale in den Tunnel eingebracht.

Durch diese Bohrlöcher soll der Beton in die Tunnelröhre im Bereich der Schildmaschine gepumpt werden. Hinter der Schildmaschine – etwa 150 Meter hinter dem Schneidrad – wurde in der vergangenen Woche ein Betonpfropfen eingebaut, erläutert Michael Breßmer, Sprecher des Großprojektes Karlsruhe-Basel.

Dieser Pfropfen soll die auf über 3.800 Metern bereits fertiggestellte Tunnelröhre gegen den Schadensbereich absichern. Der Pfropfen besteht, laut DB, aus rund 2.000 Kubikmetern Beton (vergleichbar der Wassermenge in einem olympischen Sportschwimmbecken).

Die Bahn und die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt erarbeiten gegenwärtig einen Zeitplan zur weiteren Stabilisierung des Tunnels und der anschließenden Reparatur des Streckenabschnitts der Rheintalbahn. DB-Angaben zufolge, arbeiten alle am Projekt Beteiligten unter Hochdruck an der zügigen und sicheren Wiederinbetriebnahme der Rheintalbahn.

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Baustelle Rastatter Tunnel: Die Deutsche Bahn will die Strecke Karlsruhe-Basel ausbauen. Eine wichtige Maßnahme: der Bau eines neues Eisenbahntunnels in Rastatt. Alle Informationen zum Bauvorhaben, dem Fortschritt und den Auswirkungen für den Bahnverkehr finden Sie in unserem Dossier.
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Kommentare (16)
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  •   Icy
    (92 Beiträge)

    Nein - Sicherstellung des Zugverkehrs
    Nein, die Schadstelle ist zumindest oberflächlich nicht deutlich größer geworden.
    Man hat die Schadstelle mit einem Betonpfropfen über den gesamten Kreuzungsbereich Tunnel - Bahnstrecke isoliert und verfüllt jetzt die kompletten 150m zwischen Bohrkopf und Betonpfropfen mit Beton.
    Siehe:
    https://inside.bahn.de/tunnel-rastatt-sperrung/
    So kann man sicherstellen dass nichts mehr in die Röhre nachrutschen kann falls noch Hohlräume über dem Tunnel bestehen.
    Scheibchenweise kommen die Informationen weil man einen Schritt nach dem anderen macht.
    Was bringt es wenn man unsichere Informationen herausbringt auf die man festgenagelt wird und es aus technischen Gründen dann doch anders machen muss?
    Zur Ursache:
    Möglicherweise war durch die Vereisung das Abbinden des Mörtels zwischen Bohrwand und Tübbingen zu sehr verzögert worden und mit dem warmen Regen ausgespült worden so dass die Tübbingröhre noch nicht ihre notwendige Stabiltät erreicht hatte als die provisorischen Schrauben entfernt wurden
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  •   dipfele
    (4079 Beiträge)

    Ich vermute mal....
    ..... das eher Hohlräume unter der Tunnelsohle bestehen.... Das wäre dann zwar über 15 Meter tief, aber bei oberflächlichem Einbruch zwischen Gelände und Tunnelscheitel, wäre das Schadensbild nicht so extrem.
    Abwarten...
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Antwort auf "Ich vermute mal...."
    Das glaube ich nun weniger. Wie soll unter den Tunnel ein Hohlraum kommen? Es war aber ja von Rissen im Tunnel die Rede, daher denke ich eher dass das Material in den Tunnel eingebrochen ist.
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  •   Icy
    (92 Beiträge)

    ... Fortsetzung mögliche Ursache
    Durch das wechselnde pressen und entlasten durch Einsetzen des jeweils nächsten Tübbingringes kann es zu einer Stauchung (d.h. hier verschieben der Tübbingringe )gekommen sein so dass die Röhre eingebrochen ist.
    Die angrenzende Fußgängerüberführung und die wechselnde Belastung von oben durch den Zugverkehr haben sich sicher nicht positiv auf die Stabilität ausgewirkt. So sind hier wohl mehrere ungünstige Umstände zusammengekommen dass das passieren konnte.
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Vereisung
    Ich bin mir auch relativ sicher, dass es irgendwas mit der Vereisung zu tun hat. Die Rundumvereisung hat irgend einen Effekt gehabt den man im vergleich zur "Deckelvereisung" nicht bedacht hat. Könnte sein, dass es das Effekte beim Aushärten waren und dann in Verbindung mit dem Regen. Evtl. auch eine Art Frostsprengung.
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  •   dipfele
    (4079 Beiträge)

    Die Verantwortlichen haben sicher...
    ... selbst nicht gewusst, was die Ursache ist.
    Wenn man das Schadensbild anschaut, kann die überaus starke Verbiegung der Schienen nach unten, nicht von einer Zugfahrt direkt ausgelöst worden sein. Die Schienen sind sehr elastisch und hätten sich sicherlich bis zu einem gewissen Grad wieder wellenförmig zurückgestellt. Ich vermute eher, dass sich ausgerechnet an dieser Stelle, dort gibt es auch einen Wassergraben, eine Schlamm oder gar Wasserlinse vorhanden war. Durch die Vereisung ist das nicht aufgefallen. Erst nach Auftauen muss es durch die neue Auflast ein plötzliches Versagen mit Wassereintrag regelrecht zum Implodieren der Tunnelschale gekommen sein. Das hat dann die Gleise nach unten gezogen.
    Hoffentlich finden die verbogenen Schienen einen Platz in einem Technikmuseum. Verschrotten wäre zu schade.
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