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Rastatt Tunnel-Panne Rastatt: Viele offene Fragen, keine Antworten

Auch fast eine Woche nach dem Erdrutsch im Rastatter Tunnel bleiben viele Fragen unbeantwortet. An der Unfallstelle haben die ersten Stabilisierungsarbeiten begonnen. Konkrete Antworten, wie es auf der Tunnelbaustelle weitergehen soll, bleibt die Deutsche Bahn schuldig.

Die Tunnelbaustelle soll mithilfe von Beton stabilisiert, die Tunnelvortriebsmaschine "Wilhelmine" auf der Baustelle in der Oströhre zurückgelassen werden. Ob und wie in der parallelen Weströhre weiter gebaut wird - hier ist die zweite Tunnelvortriebsmaschine (TVM) "Sibylla Augusta" unterwegs - ist noch nicht bekannt. Beide TVM haben in der Anschaffung 36 Millionen Euro gekostet.

Ob "Wilhelmine" komplett aufgegeben werden muss oder noch einige Teile weiter verwendet werden können, ob und wann eine neue Tunnelvortriebsmaschine einsatzbereit wäre und wo diese den Tunnelbau fortsetzen soll - alle diese Fragen wurden bislang trotz mehrmaliger ka-news-Nachfrage von der Deutschen Bahn nicht beantwortet.

MTV Rastatt
Der Tunnelvorbohrmaschine "Wilhelmine" muss im Zuge der Stabilisierug des Rastatter Tunnels mit einbetoniert werden. |

Laut Meldung der Deutschen Presseagentur (dpa) ist am Donnerstag auf der Baustelle mit dem Einbau von Beton begonnen worden: Eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung der Firmen Züblin und Hochtief plane derzeit, wann der Abschnitt unter den verbogenen Schienen mit Beton gefüllt werden kann.

Die Sperrung der Rheintalbahn sorgt indes für Zugausfälle auf der Neckar-Alb-Bahn: Zwischen Horb am Neckar (Kreis Freudenstadt) und Tübingen fallen ab dem 21. August Regionalbahnen aus. Stattdessen verkehrten außerhalb der Hauptverkehrszeiten morgens und abends auf der Strecke Ersatzbusse, teilte die Deutsche Bahn am Donnerstag in Stuttgart mit. Bereits am kommenden Wochenende fallen zwischen Tübingen und Rottenburg (Kreis Tübingen) ganztägig alle Züge aus, die in Stuttgart starten oder enden.

Welche Rolle spielt das "Eisring-Verfahren" ?

Unklar bleibt die Ursache für den Erdrutsch am vergangenen Samstag, welcher auf einem Abschnitt der Rheintalbahn bei Niederbühl für verbogene Gleise sorgte. Gutachter und Experten suchen am Unfallort weiterhin nach Hinweisen. Welche Rolle spielt das neuartige "Eisring-Verfahren"? Nach Bahn-Angaben ist es "ein international bewährtes und in Deutschland vielfach eingesetztes Verfahren".

Bei dem Gefrierverfahren wird Sole, eine wässrige Lösung aus verschiedenen Salzen, mit einer Temperatur von -35 °C über Gefrierrohre in den Boden eingebracht. Das Bodenwasser sollte dadurch nicht nur verfestigt werden, sondern das Eis auch zugleich eine wasserabdichtende Funktion übernehmen.

Durch die Vereisung des Bodens sollte eine Stabilität entstehen die einen Spritzbetonvortrieb mit anschließendem Einbau einer Innenschale beim Bau beider Tunnelröhren unter der bestehenden Rheintalbahn hindurch sichert und so einen fortlaufenden Bahnbetrieb auf der Rheintalbahn möglich macht. Diese Pläne der Bahn sind spätestens nach dem Erdrutsch am Samstag hinfällig.

Auch auf der Website zum Tunnelprojekt spricht die Bahn von einer "großen Herausforderung" die die Arbeiten beim Tunnelbau mit sich bringen. War die Herausforderung mit dem Eisringverfahren am Ende zu groß ?

Politik macht Druck auf die Bahn

Aus den Reihen der Politik wächst der Druck auf die Bahn. Wie die Stadt Baden-Baden mitteilt, fordert Bürgermeister Alexander Uhlig in einem Telefonat mit dem Konzernbevollmächtigten der Bahn in Baden-Württemberg Sven Hantel, dass die Wiederinbetriebnahme des Zugbetriebes zwischen Baden-Baden und Rastatt oberste Priorität haben müsse und der Tunnelbau momentan nachrangig sei.

Spätestens mit Schulbeginn am 11. September sollte es der Bahn gelingen, dass die Züge wieder wie gewohnt fahren, so die Forderung Uhligs. Außerdem bittet er Hantel darum, auf die Informationspolitik der Bahn, im Interesse der Bahn-Kunden und der Menschen in der Region, ein großes Augenmerk zu richten. Auch von Seiten der Stadt Rastatt hat es zuletzt Kritik an der Kommunikationspolitik der Bahn gegeben.

Die Streckensperrung auf der Rheintaltrasse ist aus Sicht des Interessenverbandes Gäubahn ein weiteres Argument für den Ausbau dieser Strecke als Alternative. "Die Panne bei Rastatt zeigt einmal mehr, wie wichtig der Ausbau dieser internationalen Verbindung", sagte der Verbandsvorsitzende und Justizminister Guido Wolf (CDU) am Donnerstag.

ka-news-Hintergrund

Die beiden eingesetzten Tunnelvortriebsmaschinen der Firma Herrenknecht, die den Großteil der insgesamt 4,2 Kilometer lange Tunnelröhre bohren sollten, wären planmäßig noch bis 2018 mit den Tunnelbohrungen beschäftigt gewesen. Die Tunnelvortriebsmaschinen sind rund 90 Meter lang und wiegen etwa 1.750 Tonnen. Der Durchmesser des Schneiderades beträgt knapp elf Meter, zusammen entstand für die beiden Tunnelbohrer "Wilhelmine" in der Ost- und "Sibylla-Augusta" in der Weströhre Gesamtkosten von 36 Millionen Euro.

Am Tunnel wurde rund um die Uhr an sieben Tagen die Woche gearbeitet. Insgesamt hätten die Bohrer zirka 710.000 Kubikmeter Erde bewegen sollen. Jetzt stehen in beiden Röhren die Bauarbeiten vorerst still. Die letzte offizielle Pressemeldung zum Baufortschritt hat es am 10. April gegeben: "Wilhelmine" hatte in der Oströhre 2.800 von insgesamt 4.030 "Tunnelmetern" gebaut, "Sybilla Augusta" befand sich in der Weströhre 900 Meter hinter "Wilhelmine"
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Baustelle Rastatter Tunnel: Die Deutsche Bahn will die Strecke Karlsruhe-Basel ausbauen. Eine wichtige Maßnahme: der Bau eines neues Eisenbahntunnels in Rastatt. Alle Informationen zum Bauvorhaben, dem Fortschritt und den Auswirkungen für den Bahnverkehr finden Sie in unserem Dossier.
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Kommentare (36)
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  •   santana
    (774 Beiträge)

    Als Laie
    stellt sich mir folgende Frage: Wenn die Tunnelröhre incl. der TVM mit Beton gefüllt wird, wie soll dann der Tunnelvortrieb überhaupt weitergehen?
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Vermutung
    Ein weiterer Tunnelvortrieb mit einer TVM ist m. E. an der Stelle unmöglich. Aber auch nicht notwendig. Das Unglück ist ja wenige Meter vor dem Zielschaft passiert. Selbst wenn es technisch möglich wäre eine zweite TVM irgendwie losfahren zu lassen (was m. E. unmöglich ist) wäre das auch wirtschaftlich nicht sinnvoll. Ich vermute folgenden ABlauf:
    1) Das Ding so stabilisieren, dass man die Rheintalstrecke wieder auf machen kann (Prio 1++)
    2) Überlegen wie man die Bahnstrecke temporär um die Havariestelle herumführen kann. Ich denke man wird zumindest eine Lösung finden wie man ein Gleis legen kann auf dem zumindest Teile des Verkehrs, evtl. als Langsamfahrstelle, darum herum fahren können.
    3) Den Westtunnel bis ein Stück vor der Havariestelle voran treiben
    4) Sperrung der Rheintalstrecke, Umleitung über Ersatzgleis
    5) Westtunnel weiter treiben - entweder bis zur Zielgrube oder bis es zur zweiten Havarie kommt
    6) Reparatur + Fertigstellung der Schadstelle in Offener Bauweise
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  •   gernsbagger
    (61 Beiträge)

    die einzig mögliche Bauweise
    dann alles andere fertig bauen
    Gleise auf die fertigen Tunnelbereiche oben drauf legen.
    große Baugrube um die TVM erstellen - das "Ding" rausholen und einen Tagbautunnel dort erstellen.

    soweit ich das auf den Webcams sehe wird einer der Separationsanlagen in Ötigheim schon demontiert - braucht man sowieso nicht mehr.
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Antwort auf "die einzig mögliche Bauweise"
    Auf den fertigen Tunnel legen sehe ich eher nicht, da erscheint mir kein Platz zwischen dem Havariestelle und den Häusern. Aber wenn man sich die Stelle auf google maps mal anschaut sollte es vom Platz her möglich sein ein temporäres etwas westlich davon um die dort stehende Turnhalle herum zu legen. Wird natürlich Ärger geben mit den Grundbesitzern etc., es wird Geld kosten, aber der Platz ist da. Vermutlich wird man dann irgendwas über die schon ausgehoben Teile der Rampe bauen müssen um die Züge zurück auf die eigentliche Strecke zu führend, aber auch das sollte machbar sein.
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  •   haku
    (3773 Beiträge)

    Der Tunnel war ja fast durchgebohrt
    Ich vermute, man wird das alles in einer offenen Grube machen. Die komplette Schadstecke aufbuddeln, TVM / Beton rausholen, Tunnel in offener Bauweise herstellen, Gras drüber wachsen lassen. Bei der PK fiel, wenn ich mich richtig erinnere, das Wort Leichtbeton. Man darf sich jetzt nicht vorstellen, dass da der Tunnel mit einem superfesten, schweren, harten Beton aufgefüllt wird und es eine riesen Quälerei wird, den und die TVM da wieder rauszuholen. Das wird noch eine Schau...
    Der Herrenknecht kotzt wahrscheinlich im Quadrat, dass so eine Sauerei ausgerechnet vor seiner Haustür passiert.
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  •   dipfele
    (4079 Beiträge)

    Erstmal...
    .... muss der Untergrund unter der Tunnelsohle - ca. 15 Meter unter Gelände und im Grundwasser- stabilisiert werden. Ich vermute, dass nach auftauen des Eises ein plötzlicher Grundbruch eingetreten ist. Das dabei ein Teil der Röhre auch Beton abbekommt, ist wohl nicht zu vermeiden. Da der Bohrkopf ca. 60 Meter vor dem Ziel steckt, müsste der frei zu legen sein in offener Bauweise, wie nebenan die Grundwasserwanne.
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  •   Dionysos
    (23 Beiträge)

    Tunnelrücktrieb
    Das soll dann von der anderen Seite her erfolgen. Oder in offener Bauweise. Dafür gibt es mehrere Möglichkeiten und sollte jetzt im Moment eher das kleinere Problem darstellen.
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