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Frankfurt am Main/Rastatt Tunnel in Rastatt: Rheintalstrecke bis Oktober gesperrt

Die wegen des abgesackten Tunnels bei Rastatt gesperrte Rheintal-Bahnstrecke bleibt nach einem Medienbericht bis Anfang Oktober stillgelegt. Die Deutsche Bahn nennt als konkretes Datum den 7. Oktober.

"Die Strecke kann erst Ende September, Anfang Oktober wieder eröffnet werden", sagte am Dienstag der Betriebsratschef der Deutschen Bahn, Jens Schwarz, dem Radiosender hr-INFO. Das Unglück dürfe nicht der Bahn angelastet werden, sagte Schwarz weiter. Es müsse dringend nach der Verantwortung der ausführenden Baufirmen gefragt werden.

"Als Deutsche Bahn haben wir uns einen deutlich kürzeren Zeitplan vorgestellt. Doch die Tunnelsicherung und der sichere Betrieb auf der Rheintalbahn stehen ganz klar im Vordergrund", so Dirk Rompf, Vorstand Großprojekte bei der DB Netz AG in einer entsprechenden Pressemeldung am Dienstag, "Wir sind überzeugt, dass dieser Zeitplan eingehalten wird. Wir wollen, dass der Personen- und Güterverkehr auf dieser stark frequentierten Strecke wieder rollen kann."

Was passiert jetzt auf der Baustelle?

Am 12. August waren Wasser und Erdreich in eine Tunnelröhre nur knapp fünf Meter unterhalb der Bahntrasse bei Rastatt eingedrungen, die Gleise sackten ab. Seitdem ist der Zugverkehr auf dieser wichtigen europäischen Nord-Süd-Hauptstrecke zwischen Rastatt und Baden-Baden unterbrochen.

Die beschädigte Tunnelröhre ist laut Bahn inzwischen stabilisiert. Dafür wurde hinter dem Tunnelbohrer ein Pfropfen aus Beton in die Röhre eingebracht, um den rund 4.000 Meter langen intakten Tunnel von der Schadensstelle zu trennen. Der Teil bis zum Schneidrad der Bohrmaschine wird mit Beton verfüllt.

Freigabe erst am 7. Oktober

In einer eigenen Pressemitteilung meldet sich die Deutsche Bahn am Dienstag zu Wort. Darin bestätigt sie die voraussichtliche Sperrung bis Oktober. "Nach eingehender Prüfung aller möglichen Bauverfahren zur Sicherung der Tunnelbaumaßnahme und Reparatur des Streckenabschnitts haben die Arbeitsgemeinschaft und die DB den 7. Oktober als Termin vereinbart", teilt das Unternehmen mit. 

In dem insgesamt 160 Meter langen Bauabschnitt wolle man in den nächsten Wochen umfangreiche Arbeiten durchführen. Neben der Verfüllung im Tunnel müssen auf 150 Metern Oberleitungen demontiert, Gleise, Schwellen und Schotter ausgebaut sowie Vorbereitungen für eine zirka 120 Meter lange und einen Meter dicke Betonplatte getroffen werden. Diese soll den Baugrund gegen Lasten von oben statisch stabilisieren und als Grundlage für die neuen Gleise dienen. Allein dafür hat die Arbeitsgemeinschaft nach Aussage der Bahn drei Wochen Bauzeit rund um die Uhr einkalkuliert. Erst anschließend könnten die Gleise wieder hergestellt werden. 

"Als Deutsche Bahn haben wir uns einen deutlich kürzeren Zeitplan vorgestellt. Doch die Tunnelsicherung und der sichere Betrieb auf der Rheintalbahn stehen ganz klar im Vordergrund", so Dirk Rompf, Vorstand Großprojekte bei der DB Netz AG. "Wir sind überzeugt, dass dieser Zeitplan eingehalten wird. Wir wollen, dass der Personen- und Güterverkehr auf dieser stark frequentierten Strecke wieder rollen kann."

Klaus Pöllath betont seitens der ARGE Tunnel Rastatt: "Angesichts der Komplexität des Sachverhalts und der Dringlichkeit der Strecken-Inbetriebnahme sind wir erleichtert, gemeinsam mit der Bahn diese solide und dennoch zügige Vorgehensweise erarbeitet zu haben."

Was bedeutet das für die Pendler?

Pendler müssen sich nun auf Änderungen einstellen. Die Deutsche Bahn kündigt an, ab dem heutigen Dienstag den Fahrplan schrittweise aktualisieren zu wollen. "Für die zum aktualisierten Fahrplan erworbenen Fahrkarten gelten wieder die üblichen Umtausch- und Erstattungsregelungen sowie die Fahrgastrechte", kündigt die Bahn an.

Die bis zum 22. August erworbenen Fahrkarten im Schienenersatzverkehr und auf den Umleitungs- oder Umfahrungsstrecken werden anerkannt, eventuelle Zugbindungen sind aufgehoben. "Wenn die Kunden aufgrund der geänderten Fahrtzeiten ihre geplante Reise nicht mehr antreten möchten, können sie vor dem 22. August erworbene Fahrkarten kostenfrei umtauschen oder sich erstatten lassen", heißt es weiter. Ansonsten will die Deutsche Bahn weiterhin an dem SEV-Konzept mit Ersatzbussen festhalten. 

Abonnenten bekommen Geld zurück

Um die Auswirkungen für die Kunden zu mildern, hat sich der Personenverkehr zusammen mit dem Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) zu folgenden zusätzlichen Kulanzmaßnahmen entschieden: Die Abonnenten von Zeitkarten im Nah- und Fernverkehr erhalten für die Dauer der Sperrung eine 50prozentige Entschädigung. Die DB will in den kommenden Tagen aktiv auf alle Fernverkehrskunden mit Wohnorten in den betroffenen Regionen zugehen. DB-Kunden, die außerhalb der Region wohnen aber ebenfalls als tägliche Pendler betroffen sind, melden sich bitte im Abocenter (0180 6 011 066) oder im Comfort-Service (Bahncard100-Kunden). Verbundkunden sollen sich direkt an KVV wenden.

Die derzeit laufende Baustelle auf der Gäubahn wird darüber hinaus um eine Woche auf den 5. September verkürzt. Dadurch kann der Güterverkehr, der bisher auf die Neckar-Alb Bahn umgeleitet wird, auf der Gäubahn verkehren. Die Einschränkungen des Nahverkehrs auf der Neckar-Alb-Bahn können dann ab dem 6. September wieder zurückgenommen werden.

Zur intensiven Koordinierung hat die DB Netz AG eine so genannte Trassenkonferenz eingerichtet, um Eisenbahnverkehrsunternehmen jeweils aktuell zu informieren und sich auszutauschen. Dirk Rompf, Vorstand Großprojekte DB Netz AG, in einer aktuellen Pressemeldung: "Uns ist bewusst, dass die Kapazitäten auf den Umleitungsstrecken knapp sind und das die Schienengüterverkehrsunternehmen vor große Herausforderungen stellt. Hier unterstützen wir intensiv."

Der Artikel wurde nachträglich aktualisiert.

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Kommentare (31)
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  •   schmidmi
    (367 Beiträge)

    Verantwortung der Baufirmen
    Ein interessanter Artikel dazu:

    Züblin
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    SPON
    Der SPON Artikel ist erst einmal populistisch. Tunnelbau ist erst einmal etwas riskantes, nicht umsonst gibt es bei jedem Tunnelbau eine heilige Barbara. Man müsste mal nicht nur auflisten bei welchen Baustellen es zu Problemen kam sondern auch wie viele Tunnelprojekte Züblin erfolgreich durchgeführt hat und dem dann gegenüberstellen wie die Quote bei anderen Firmen ist. Ich will Züblin da nicht verteidigen und ich weiß auch ehrlich nicht ob sie eine besonders hohe Quote von Problemen haben, aber in der Form ist der Artikel in meinen Augen nicht aussagekräftig.
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  •   dipfele
    (4079 Beiträge)

    Bei jedem Tunnelbau...
    ...treten Probleme auf. Es kommt nur drauf an, wie sie gelöst werden.
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  •   haku
    (3773 Beiträge)

    Heftig
    Aber wohl der gangbareste Weg. Quasi eine Brücke auf den Boden betonieren über den kritischen Abschnitt und dann darunter dann den Westtunnel fertig bohren und den havarierten Teil des Osttunnels wieder ausbuddeln. 1300 Lastwagenladungen Beton + Tübbinge + TVM-Edelschrott + Aushub... Da werden noch einige Lastwagenladungen Schutt & Schrott abtransportiert werden müssen.
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Aber sinnvoll
    Ja, so hört es sich an. Erscheint mir als die sinnvollste Variante um zum einen den Westtunnel sicher fertig graben zu können und zum anderen den Osttunnel dann reparieren zu können ohne den Zugverkehr stoppen zu müssen.
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  •   dipfele
    (4079 Beiträge)

    Für mich stellt sich die Frage.....
    ..... wie holen die dann die TVM raus? Ich hätte erst Bohrpfahlwände hergestellt und dann versucht das Möbel von oben zu bergen. Also quasi das Tunnelende in offener Bauweise hergestellt. dann den Deckel drauf. Aber die Spezialisten dürften wissen, was sie machen.
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Antwort
    Das wird schon passieren. Aber wenn Du jetzt aufgräbst um alles raus zu holen und den Tunnel als offene Schachtel fertig zu bauen ist die Rheintalstrecke 6-12 Monate dicht. Also macht man jetzt erst die Platte drauf die lang genug ist das man sie wenn man aufbuddelt als Brücke über die dann offene Grube nutzen kann.
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  •   runner
    (330 Beiträge)

    Is klar,
    eine Betonplatte von 120 m Länge und 1 m Dicke als Eisenbahnbrücke. Vorstellungen haben manche Leute, echt zum Fremdschämen. /o
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  •   kommentar4711
    (1457 Beiträge)

    Antwort auf "Is klar,"
    Die wird ja am Ende keine 120m frei liegen. Ich schätze mal das wir über ca. 15-20 Meter davon reden die am Ende auf einmal untergraben werden.
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  •   haku
    (3773 Beiträge)

    OK Herr Bauingenieur
    Dann erklär bitte mal, warum man eine Strecke, die man auf die Schnelle mit einer ein Meter starken Stahlbetonplatte unterfüttert hat dann nicht noch nachträglich in Ruhe mit weiteren Verstärkungen und Gründungen versehen kann, so dass man dann im Ende darunter buddeln kann um die Tunnel fertig zu stellen.
    Man hat ja schon ganze Gebäude nachträglich unterfüttert um sie dann an andere Stelle zu verschieben u.ä. Und warum sollte jetzt eine solche Aktion gemacht werden wenn sie für das weitere Vorgehen später dann überhaupt nicht brauchbar wäre?
    Bitte um Erhellung.
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