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Karlsruhe BUND und Grüne: "Die Bahnen passen nicht durch den Tunnel"

"Kapazitätsprobleme des Karlsruher Stadtbahntunnels lassen sich weder wegdiskutieren noch totschweigen" - die Kritiker am Stadtbahntunnel melden sich in einer Pressemitteilung abermals zu Wort.

Seit Ende Januar zeige das von Grünen und Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in Auftrag gegebene und vollständig veröffentlichte Gutachten des renommierten Büros Vieregg-Rössler GmbH Kapazitätsprobleme des geplanten Stadtbahntunnels in Karlsruhe auf. "Nach nicht belegter Pauschalkritik seitens der Karlsruher Schieneninfrastrukturgesellschaft (KASIG) im Rahmen der Pressekonferenz zur Vergabe der Rohbauarbeiten folgte der Verweis auf KASIG-eigene Gutachten, die angeblich die Realisierbarkeit des Betriebskonzepts belegen", so Grüne und BUND. Im April sei ein Schreiben von Umweltministerin Tanja Gönner an die Landtagsabgeordneten Johannes Stober und Gisela Splett gefolgt, das dem Vieregg-Rössler-Gutachten unter Bezugnahme auf die KASIG "eine Reihe von Mängeln und Defiziten" vorgeworfen habe.

"Auf den wichtigen Kritikpunkt in der Vieregg-Rössler-Studie, nämlich die extreme Abhängigkeit sämtlicher den Tunnel befahrender Straßenbahn- und Stadtbahnlinien voneinander, wurde hierbei jedoch nicht eingegangen", heißt es in der Pressemitteilung. Trotz mehrfacher Anfragen verweigere die KASIG bis heute die Offenlegung der von ihr in Auftrag gegebenen und mit öffentlichen Mitteln finanzierten Gutachten.

Dem BUND liege nun die Stellungnahme der Vieregg-Rössler GmbH zu den von Ministerin Gönner genannten Kritikpunkten vor. Darin werde dargelegt, dass die Kritik in keinem Punkt inhaltlich zutreffend sei und das Büro die Kernaussagen seines Gutachtens bezüglich der mangelnden Kapazität des Stadtbahntunnels in vollem Umfang aufrecht erhalte. Der BUND-Regionalgeschäftsführer Hartmut Weinrebe und die grüne Landtagsabgeordnete Gisela Splett sehen weiterhin die KASIG in der Pflicht, die bestehenden und nun nochmals bekräftigen Zweifel an der Realisierbarkeit des Betriebskonzeptes auszuräumen - so dies denn möglich sei.

"Die Kapazitätsprobleme des Karlsruher Stadtbahntunnels lassen sich weder wegdiskutieren noch totschweigen. Statt sich mit unserer Kritik fundiert auseinander zu setzen werden bisher nur Nebelkerzen gezündet", so Hartmut Weinrebe, BUND-Regionalgeschäftsführer. Im Schreiben der Ministerin werde beispielsweise darauf verwiesen, dass das zukünftige Straßenbahnnetz zu 100 Prozent niederflurig sei. Bekanntlich würden jedoch mit den Zweisystem-Stadtbahnen auch zukünftig mittelflurige Bahnen verkehren, die einen Zustieg ohne Trittstufe nur über die vordersten beiden Türen im Bereich 15 Meter langer Bahnsteighöcker zulassen.

Splett: "Die Tatsache, dass drei Monate nach der Veröffentlichung des Vieregg-Rössler-Gutachtens außer den leicht widerlegbaren Kritikpunkten im Ministerschreiben von den U-Strab-Planern keine Argumente vorgebracht und kein Beleg für die Realisierbarkeit des Betriebskonzepts vorgelegt wurden, spricht für sich." Splett fordert die KASIG auf, die Gutachten, auf die immer wieder Bezug genommen wird, endlich öffentlich zu machen.

Bis zu 30 Prozent der Zugfahrten müssten oberirdisch geführt werden

"Nur so kann nachvollziehbar gemacht werden, von welchen Annahmen ausgegangen wurde und welche Ergebnisse belastbar sind." Für den BUND-Regionalverband Mittlerer Oberrhein ergänzt Weinrebe: "Nach unserem Gutachten müssten zur Realisierung der geplanten Zugzahlen 25 Prozent bis 30 Prozent der Zugfahrten aus dem Stadtbahntunnel herausgenommen werden und oberirdisch geführt werden.

Wenn die bisherigen Auftragnehmer der KASIG nicht in der Lage sind, dies in einem öffentlichen Gutachten zu widerlegen, so gebietet es die von Oberbürgermeister Fenrich geforderte Fairness und konstruktive Zusammenarbeit, dass hierfür nötigenfalls ein unabhängiger Gutachter eingeschaltet wird.“

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Kommentare (66)
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  • unbekannt
    (219 Beiträge)

    Es wird zweifellos zu Rückstauungen kommen, denn..
    Alle Linien befahren das Gleisdreieck:
    1,4,S2,S5 gerade im 10 min-Takt
    2, S1 auf Abzweig im 10 min-Takt
    S1 Eilzüge, S4 auf Abzweig im 20-minTakt (vereinfacht als eine Linie)
    Im Gleisdreieck müssen mindestens ca. 120 m + Zuglänge durchfahren werden, bis der nächste Zug fahren kann (wegen der Signalisierung).
    Nicht abbiegende Züge brauchen ca. 30 sec um das Gleisdreieck zu räumen, abbiegende ca. 100 sec. (sind wir mal optimistisch). Bereits dieser große Unterschied ist fahrplantechnisch sehr problematisch, da die 7 Züge somit nicht gleichmäßig über die 10 min verteilt werden können!
    In 10 min fahren also 7 Züge und besetzen das Gleisdreieck insgesamt etwa 7 min.
    3 Minuten verbleiben den 7 Linien somit für Verspätungen ohne weitere Auswirkungen, also pro Linie durchschnittlich 25,7 sec. Ist ein Zug mehr als 25,7 sec später behindert er bereits den nächsten. Wer Straßenbahn fährt weiß was 25,7sec Verspätung sind – nämlich nichts. Somit wird vsl. sehr oft eine Bahn behindert.
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  • unbekannt
    (219 Beiträge)

    Und dann kommt noch Problem 2
    Die Fahrpläne müssen so aufgestellt werden, daß eine linksabbiegende Bahn am Marktpl. ihre 100 sec Zeit hat zum Abbiegen und daß sie am Marktplatz ihren Gegenzug oder einen anderen Rechtsabbieger kreuzt – denn sonst dürfte ja nix fahren, ohne daß es zur Kollision kommt.
    Was ist aber, wenn jetzt eine linksabbiegende Bahn z.B. die S4 von Gottesaue Verspätung hat? Sie braucht ihre 100 sec zum räumen, die anderen aber nur 30 sec, daher werden gleich 2 Bahnen von Westen behindert, schlimmstenfalls sogar die S1 vom Hbf, die dann wiederum gleich 2 Bahnen von Osten behindert! Verspätungen müssen sich so zwangsläufig aufschaukeln.
    Ein weiteres Problem bildet dann noch der mit mindestens 6 Linien belegte Knoten beim Abzweig der heutigen Linie 3 an der Grashoffstraße (=Tunnelende). Dieser Knoten wird das zweite Nadelöhr der Kombi und eine pünktliche Einfahrt in den Tunnel wohl verhindern.
    Das Betriebskonzept des Tunnels ist somit undurchführbar!
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  •   manu_ka
    (181 Beiträge)

    Immmer diese...
    ... dämlichen Zwischenkritiken seitens der Gegner. Ich denke nicht, dass der Tunnel zu Engpässen führt. Streicht mal alle Straßenbahnen, die ab dem Umbau der Kriegstraße nicht mehr dort fahren
    und zählt aktuell zusammen, kommt man auf eine Auslastung zwischen Durlacher Tor und Kronenplatz auf die Linien 1, 2, 4 und 5 (pro 2,5 Minuten eine Bahn). Ab Kronenplatz auf die Linien 1,2,3,4 und 5 (pro 2 Minuten eine Bahn).
    Zwischen Marktplatz und Europaplatz auf die Linien 1,2,3 und 4 (wieder pro 2,5 Minuten eine Bahn)... auch wenn sich einige Routen aufgrund der Tunnelführung ändern werden. Mehr als 5 Linien werden nicht auf einer Strecke fahren.
    Und pro zwei Minuten eine Bahn sollte der Tunnel doch ermöglichen.
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  •   abakus
    (1066 Beiträge)

    keine dämlichen Zwischenrufe von Kritikern
    Es sind auch nicht alle Kritiker des Tunnels, sondern die Kritik richtet sich gegen die Lügner aus Stadt und KASIG, die bewußt Wähler und Bürger belügen und damit Wahlvolk und Einwohner verhöhnen, sich durch Lug und Trug, Zahlung von Bestechungsgeldern, Schmiergeldern persönliche Vorteile verschaffen und so tun, als ob sie alles unter Kontrolle haben. Darum geht es. Wer offen und ehrlich an dieses Projekt rangegangen wäre, der müsste heute nicht schweigen. Tricksen, täuschen,lügen, dies macht die Gegner zu Gegnern, das Projekt selbst ist nur zum Teil in der Kritik! Guter ÖPNV wird auch von den Tunnelgegnern gewünscht - GUTER ÖPNV!!!
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  •   manu_ka
    (181 Beiträge)

    Ohje
    schnell noch dazufügen, bevor es Kritik hagelt, die Linie 6 nicht zu vergessen! Meine Fresse jetzt wirds aber ENG! ^^
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  • unbekannt
    (219 Beiträge)

    linksabbiegende Linien blockieren alles
    In einem höhengleichen Gleisdreieck blockieren linksabbiegende Linien (fast) alles:
    Folgende Linien biegen am Marktplatz ab: S1 (mit Eilzügen), S4 und 2.
    Biegt eine dieser Linien links ab, so kann fast nur ein Gegenzug derselben Linie fahren, alles andere führt zu einer Kollision.
    Z.B. eine vom Hbf kommende S1 blockiert am Marktplatz alles außer einer S1 in Gegenrichtung. Zeitgleich wäre es sinnvoll eine 2 oder S4 von Osten fahren zu lassen, um die freie Fahrplantrasse zwischen Marktplatz und Gottesaue zu nutzen. Nur paßt das nicht, weil diese ja nicht gleichzeitig mit der S1 am Marktpl. links abbiegen kann. Erschwerend kommt hinzu, daß die Abbieger in den engen Radien kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, was die Kapazität weiter reduziert!
    Dieser Zusammenhang ist verantwortlich dafür, daß es kein solches Dreieck im Tunnel in Deutschlang gibt!
    Das Rösler-Vieregg-Gutachten hat diesen Zusammenhang erkannt und mich würde interessieren, wie man das widerlegen kann!
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  •   Greif
    (1408 Beiträge)

    Was auch...
    Vieregg-Rösler noch außen vor gelassen hat, ist das Thema praktische Leistungsfähigkeit (die auch Zwangspunkte im Netz außerhalb des Tunnels berücksichtigt).
    Als Beispiel die von dir erwähnte S4: Wie wirkt es sich auf den Betriebsablauf aus, wenn die eben nicht planmäßig am Albtalbahnhof aus dem DB-Netz ausfädelt? Kommt dann der Ablauf im Tunnel bei geänderter Zugreihung nur kurz ins Stocken? Gibt es eine Verspätungsübertragung auf die Gegenzüge S4 und S5 bei der Kreuzung in Grötzingen (gemeinsamer eingleisiger Abschnitt für beide Linien)? Ergibt sich ein stabiler 'eingeschwungener Zustand' oder schaukelt sich das auf?

    Auf für andere Linien kann man ohne Probleme Fragen finden - insbesondere solche wie oben, die sich "bei U-Bahnen" (die ja im Allgemeinen als reines Inselnetz betrieben werden) in der Form gar nicht stellen - und auf die ich daher im DBI-Gutachten daher gar keine Antwort erwarte.
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  •   mueck
    (8970 Beiträge)

    ?
    Ich meine, zur praktischen Leistungsfähigkeit hätte er auch reichlich gesagt, bloß hat man dazu wohlweislich nix gesagt seitens KASIG ... Deswegen nicht in der öffentl. Diskussion ...
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  •   Greif
    (1408 Beiträge)

    Er hat...
    gesagt, durch welche Einflüsse die theoretische Leistungsfähigkeit in der Praxis zusätzlich abgemindert wird - interessant wäre einmal eine Aussage zur Größenordnung - ich kenne nur was zu Eisenbahnstrecken im Mischverkehr (und da kann der Abschlag von der theoretischen auf die praktische Leistungsfähigkeit 'in Abhängigkeit vom Betriebsprogramm zwischen 20 und 40%" liegen)

    Und daß die Kasig natürlich auf so "pauschale Aussagen" nicht reagiert, ist doch klar, oder? zwinkern
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  •   Sput
    (1022 Beiträge)

    Naja...
    ... die Bahnen werden ja außerhalb des Tunnels schon "serialisiert", wie das heute ja auch ist. Somit haben die Bahnen auf jeden Fall schonmal den "natürlichen" Abstand der Fahrgastwechselzeit. Und im Gegensatz zu heute können sich an Euro und Kronenplatz keine Abbieger dazwischenmogeln, und rote Ampeln, an denen sich die Bahnen wieder aufstauen, gibt's auch keine mehr. Ich denke, daß die Sache damit sogar entspannter laufen wird als heute, zumindest in der HVZ. 10-15 Minuten um einmal durch die FuZo zu kommen, wie das heute regelmäßig ist, dürfte dann nicht mehr passieren.

    Mir als Laien sind die Berechnungen auch nicht ganz klar. 120 Sekunden für einen Abbiegevorgang am Marktplatz kommen mir doch deutlich länger vor als die Realität. Eine Bahn sollte doch max. für 20-30 Sekunden die Kreuzung blockieren... zumal keine Fußgänger auf den Gleisen rumstehen...
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